Dunlop: Ist eine MotoGP-Rückkehr für 2016 denkbar?

Dunlop gehört zu jenen drei Reifenherstellern, die nach der Saison 2015 für die Lieferung der MotoGP-Einheitsreifen in Frage kommen. Aber die englische Traditionsmarke, die zum Goodyear-Konzern gehört, befindet sich nicht in der Favoritenrolle.

Dass die Bewerbungsfrist nur von 1. bis 22. Mai dauert, macht die Angelegenheit für Dunlop nicht einfacher. Deshalb wird allgemein Michelin als Nachfolger von Bridgestone favorisiert. Die Franzosen arbeiten heimlich bereits längere Zeit an einem Comeback, ist zu hören.

Das Problem bei Dunlop: Welcher gewissenhafte Spitzenmanager kann innerhalb von drei Wochen entscheiden, ob sein Unternehmen drei Jahre lang rund 20 Millionen für die MotoGP-WM investieren soll?

Dunlop blickt im GP-Sport seit 1949 auf eine einmalige Erfolgsbilanz. Bis heute wurden quer durch alle Klassen 1511 GP-Siege und insgesamt 127 WM-Titelgewinne gefeiert.

Eine sagenhafte Serie hat Dunlop bis Ende 2009 in der 250-ccm-Weltmeisterschaft hingezaubert: 203 GP-Siege und 17 Weltmeistertitel in Serie.

SPEEDWEEK.com hat in Jerez mit Clinton Howe (45) gesprochen, dem Operations Manager Grand Prix von Dunlop, der seit einigen Jahren den Einheitsreifen-Deal für die Moto3 und Moto2-WM managt.

Clinton, es wird erwartet, dass sich Dunlop an der Ausschreibung für die Einheitsreifen in der MotoGP-WM 2016 beteiligt. Ist diese Ansicht gerechtfertigt?

Wenn es um neue Aktivitäten geht, steht bei Dunlop immer die Türe für neue Ideen offen.
Aber im Moment konzentrieren wir uns auf die Endurance-WM, auf die Moto3 und Moto2, auch in der MX1-Cross-WM sind wir mit Spitzenfahrern wie Paulin beteiligt.

Der Einheitsreifen-Deal in der MotoGP kostet Bridgestone momentan rund 20 Millionen Euro im Jahr. Kann sich Dunlop solche Beträge leisten?

Ich kann mir vorstellen, dass Dunlop so einen Betrag ausgibt – wenn es die richtigen Gründe dafür gibt.

Aber Dunlop hat nur drei Wochen Zeit, um sich zu entscheiden.

Das wird hart. Man muss sich über so viele Dinge Gedanken machen. Ich kann in diesem Augenblick gar nicht abschätzen, welche Aspekte alle zu berücksichtigen wären.

Dunlop hat sich seit einigen Jahren nicht mehr an der MotoGP-WM beteiligt. Hättet ihr überhaupt eine brauchbare Basis für MotoGP-Rennreifen?

Unser letztes Jahr war 2007 mit Tech3-Yamaha, gefahren sind Guintoli und Tamada. Im Jahr zuvor war es Checa.

Die Titelgewinne von Dunlop in den prestigereichen Motorradklassen liegen eine Weile zurück. Wayne Rainey 1991 auf Yamaha in der 500er WM, Scott Russell 1993 auf Kawasaki bei den Superbikes.

Ja, aber wir haben nachher noch einige weitere Rennen gewonnen, in beiden Serien. Zum Beispiel 1998 in Donington mit Simon Crafar in der 500er-WM.

Das liegt aber inzwischen auch 16 Jahre zurück. Dunlop müsste gewaltige Entwicklungsbudgets freigeben, wenn man 2016 auch nur annähernd die Qualität von Bridgestone erreichen möchte. Dunlop war in der Viertakt-MotoGP-Ära seit 2002 nie konkurrenzfähig.

Man müsste sehr, sehr viele Informationen sammeln. Wir haben es heutzutage mit sehr vielen unterschiedlichen Rennstrecken und unterschiedlichen klimatischen Bedingungen zu tun. Man braucht unbedingt eine brauchbare Basis.

Und die fehlt euch bisher? Ihr habt nie konkurrenzfähige Reifen für 160 kg schwere 1000-ccm-MotoGP-Maschinen mit 260 PS entwickelt.

Ich denke, wir haben für gewisse Plätze Sachen, die man gebrauchen könnte. Aber wir sind nicht voll im Bilde.

Wie weit würde die Erfahrung aus der Moto2-WM mit den 128 PS starken 600-ccm-Maschinen helfen?

Die Moto2 könnte uns gewisse Hinweise liefern, welcher Asphaltbelag uns auf dieser und jener Strecke erwartet. Wir wissen durch diese Klasse, auf welchen Pisten die Anforderungen an die Reifen gross oder weniger gross sind.
Wir haben die ganzen 2D-Daten aus der Moto2.

Dunlop beliefert auch Teams in nationalen Superbike-Meisterschaften, die WM ist ja in den Händen von Pirelli. Können diese Erfahrungen nützlich sein?

Auch in den meisten nationalen Superbike-Championships werden Einheitsreifen verwendet. In Amerika sind wir die Lieferanten. In Deutschland und Neuseeland ist es offen.
Wir haben also gewisse Informationen. Wir haben immer eine Basis.

Bridgestone hat die Erfahrung gemacht, dass die Reifen ständig von allen Fahrern kritisiert werden. Kein Grip, unzureichende Auswahl, nicht standfest genug, nicht schnell genug auf Betriebstemperatur – alles wurde in den letzten Jahren bemängelt. Macht es unter solchen Umständen Sinn, 20 Millionen pro Saison auszugeben?

Es gibt viele Fanatiker, die sich MotoGP gerne ansehen.

Würde Dunlop eher einsteigen, wenn sich auch andere Reifenhersteller an der WM beteiligen würden? Dann könnte man mit einem Privatteam beginnen und sich von Jahr zu Jahr stärkere Teams als Partner suchen?

Eine interessante Frage. Aber eine Frage, die sich im Moment nicht beantworten lässt.
Dunlop beteiligt sich gerne an neuen Herausforderungen. Wenn die Reifenfrage in der MotoGP offen bleibt für unterschiedliche Firmen, dann könnte jeder sein Wunschteam und seine Wunschfahrer auswählen. Aber das klappt in der Realität auch nicht immer.

Wie müsste ein Neueinsteiger vorgehen?

Jeder neue Hersteller würde sich um ein Team wie Suzuki umsehen, das in diesem Jahr nach vielen Grand Prix am Montag, Dienstag oder Mittwoch testet. Man würde sich dann erkundigen, ob eine Zusammenarbeit möglich wäre.

Bridgestone hat 2002 die Bestände des Erv-Kanemoto-Teams mit einer Honda NSR500 und Jürgen van den Goorbergh für die erste Testsaison vor dem Einstieg 2003 genützt. Falls Dunlop den Zuschlag bekäme, wann müssten die Tests für 2016 beginnen?

Am besten in zwei Wochen... Wir würden wahrscheinlich die ersten Fahrversuche mit unseren aktuellen Superbike-Reifen machen und sie dann grösser machen. Hinten würde man mindestens 210er-Grössen brauchen. Die 16,5-Zoll-Grössen hätten wir.

Der neue Einheitsreifen-Lieferant muss 2016 startklar sein. Reicht die Zeit für die Entwicklung?

Ja, aber wer auch immer die Ausschreibung gewinnt, diese Firma muss dann innerhalb von zwei Wochen mit einem Team mit den ersten Tests beginnen.
Es muss irgendetwas auf dem Tisch gelegt werden, mit dem man erste Tests bestreiten kann.
Es wäre dumm, es nicht ähnlich zu machen wie Bridgestone vor zwölf Jahren mit Kanemoto. Und es wäre nett, einen Fahrer zu haben, der höchstens ein bis zwei Sekunden hinter der Bestzeit ist.

Zum Beispiel Edwards?

Ja, Colin wäre ein guter Entwicklungsfahrer.