Superbikes immer extremer: Bald mit Karbonrahmen?
Die MotoGP-Maschine Ducati Desmosedici GP9 von 2009 hat einen Karbonrahmen
Die neue BMW M1000RR (li.) und das 2020er-Superbike
BMW Motorsport Direktor Marc Bongers (li.) mit Tom Sykes und Eugene Laverty
Seit ein paar Jahren dürfen für die Superbike-WM homologierte Motorräder in der Serienversion maximal 40.000 Euro kosten. Trotzdem sehen wir heute Prachtstücke wie die BMW M1000RR, Honda CBR1000RR-R oder Ducati Panigale V4R, die entwicklungstechnisch nur wenige Jahre hinter einer MotoGP-Maschine liegen.
Der Kostendeckel verhindert, dass die Hersteller mit ihren Rennmaschinen technisch noch weiter gehen, wie es zum Beispiel Ducati mit der Superleggera oder BMW mit der HP4 getan hat.
Flügel an den Verkleidungen werden zunehmend Standard an den Rennmaschinen, BMW hat das revolutionäre ShiftCam-System mit zwei Nockenprofilen eingeführt. Was kommt als nächstes? SPEEDWEEK.com sprach mit BMW Motorsport Direktor Marc Bongers.
Marc, ist es denkbar, dass man in der Serienproduktion einen Karbonrahmen für ein Sportmotorrad fertigt und unter dem Kostendeckel von 40.000 Euro bleibt?
Das ist denkbar, dann muss aber auch ein Vorteil für den Motorsport da sein. In Verbindung mit den Überlegungen, die wir für die M-Entwicklung machen, sind wir für alle Lösungen offen.
Grundsätzlich kann man diese Technologie industrialisieren. Die RR hatte im M-Paket Karbonräder, das M-Paket kostete 3000 Euro.
Im Rennsport hat sich nur Ducati in der MotoGP-WM an einem Karbonrahmen versucht und kam wieder davon ab. Weil sie nicht flexibel genug damit waren?
Karbon lässt alle Möglichkeiten offen, das ließe sich auch unter 40.000 Euro industrialisieren – wenn man das Know-how hat.
Weshalb wurde das noch nicht im größeren Rahmen gemacht?
Der Gewichtsvorteil der 2019-RR beträgt über zehn Kilogramm im Vergleich zum vorhergehenden Modell, alleine beim Rahmen haben wir zwei Kilogramm gespart. Auch die Technologie von konventionellen Rahmen entwickelt sich.
Es muss ein klarer Vorteil dabei herauskommen. Wenn es diesen gibt, dann ziehen wir ihn.
Wurde bei der Entwicklung der S1000RR jemals mit der Zündfolge Richtung Big-Bang experimentiert?
Nein. Die RR hat eine geteilte Drosselklappe, die wir im Rennsport verwenden können, das gibt einen ähnlichen Effekt.
Und wie steht es um variable Auslasssteuerzeiten?
Wir fahren mit zwei verschiedenen Nockenprofilen und haben dadurch eine Steuerzeitenverstellung. Wir haben zwei Einlassnockenwellen für verschiedenen Drehzahlen und Drehmomente. Damit können wir die Ziele des Motors in Sachen Drehmoment und Leistung abdecken. Dazu brauchen wir keine verstellbare Auslassnockenwelle.
