Die DTM-Autos: Der Audi RS 5 DTM

Die Organisatoren der Tourenwagen-Serie setzen seit 2012 auf ein Konzept, das zunächst weltweit einzigartig war und inzwischen auch weitgehend von der Japanischen Super-GT-Meisterschaft übernommen wurde: Zahlreiche Bauteile wie das aus Carbon gefertigte Monocoque, Sicherheitselemente, das Sechsgang-Getriebe, die Kupplung oder die Carbon-Bremsen sind bei allen DTM-Rennwagen identisch.

Die Veranstalter unterscheiden dabei zwischen Einheits-, Standard- und Listenbauteilen. Einheitsbauteile beziehen die Automobilhersteller von zentralen Lieferanten der DTM. Standardbauteile dürften die Werke nach Vorgaben selbst produzieren. Darüber hinaus existiert eine Liste von optionalen Bauteilen.

Dadurch bleibt für die Automobilhersteller genügend Spielraum für eigene Entwicklungen, vor allem in den Bereichen Aerodynamik und Fahrwerk. «Ein RS 5 DTM besteht aus rund 4.000 Teilen», sagt Dieter Gass, Leiter DTM bei Audi Sport. «Weniger als 100 davon sind Einheits-, Standard- oder Listenbauteile.»

Das richtungsweisende Technische Reglement hat die Kosten eines DTM- Rennwagens um rund 40 Prozent reduziert – und gleichzeitig die Sicherheit und Performance der Autos gesteigert.

Der Audi RS 5 DTM, mit dem Audi Sport in der Saison 2016 auf Titeljagd geht, entspricht technisch folglich jenem Modell, mit dem die Marke in der Saison 2014 den Herstellertitel gewonnen hat. Um die Budgets der Hersteller zu entlasten, haben die Organisatoren der DTM diesen Stand der Technik nach dem dritten Rennen des Jahres 2014 per Homologation bis Ende 2016 eingefroren. Der nächste Modellwechsel für Audi Sport steht parallel zur Serie mit dem neuen RS 5 in der Saison 2017 an.

Trotzdem haben die Ingenieure von Audi Sport auch in den vergangenen beiden Jahren im Rahmen des Reglements kleine Details am Auto weiter optimiert. So haben sie für die Saison 2015 zum Beispiel ein neues, noch effizienteres Basis-Setup entwickelt. Im vergangenen Jahr trug das Setup entscheidend zu den zehn Siegen aus 18 Rennen bei. Für 2016 hat Audi Sport die Art der Folierung verändert und dadurch das Gewicht der Karosserie um gut ein Kilogramm reduziert.

Die komplett aus Carbon gefertigte Karosserie des Audi RS 5 DTM lässt auf den ersten Blick die enge Verwandtschaft zum RS 5 aus der Serie erkennen. Unter ihr befindet sich ein knapp 160 Kilogramm schweres Chassis in Hybridbauweise. Die Kombination von Kohlefaser-Monocoque und Stahlkäfig ist extrem stabil und setzt mit Front-, Heck- und Seiten-Crashelementen in puncto Sicherheit Maßstäbe für jeden Tourenwagen.

Bei der Zelle geht die DTM seit 2012 neue Wege. Das Monocoque wiegt nur mehr 126 Kilogramm, der Überrollkäfig 32,5 Kilogramm. Dabei sind die Sicherheitsstandards mit Einführung des aktuellen Reglements deutlich gestiegen. Sowohl bei Längscrashs als auch gerade beim Seitenaufprall erweist sich die Konstruktion als extrem stabil. Die gesamte Seitenwand muss beim Seitenaufpralltest einer Kraft von 360 kN widerstehen, das entspricht rund 36 Tonnen.
Der RS 5 DTM ist 5,01 Meter lang, 1,95 Meter breit und 1,15 Meter flach. Der Radstand beträgt bei allen DTM-Autos 2.750 Millimeter. Wie beim Serienpendant sitzt der rund 340 kW (460 PS) starke V8-Motor vorn.

Der DTM-Rennwagen wird an der Hinterachse angetrieben, der quattro-Antrieb ist nicht erlaubt. Das semi-automatische Sechsgang-Getriebe des RS 5 DTM wird pneumatisch über Schaltwippen am Lenkrad betätigt. Die gegenüber einer klassischen Handschaltung präziseren Schaltvorgänge ermöglichen eine Getriebelaufleistung von bis zu 24.000 Kilometer. Auf dem technisch neuesten Stand ist auch die Motorelektronik (Bosch MS 5.1), die ohne Sicherungen auskommt. Ein zentrales Display liefert dem Fahrer alle relevanten Informationen – zum Beispiel wichtige Werte im Bezug auf die Reifen. Ein Übertragen der Daten per Funk an die Box (Telemetrie) ist in der DTM nicht gestattet.

In die Sicherheitszelle des Audi RS 5 DTM ist ein 120 Liter fassender Sicherheitstank integriert, mit dem die Fahrer auch die längeren Sonntagsrennen ohne Tankstopp absolvieren.
Als Einheitsbauteile am Chassis beschränken der Motorhilfsrahmen vorn und das Getriebe im Heck die Ingenieure. Das Fahrwerk muss an diesen Elementen angelenkt werden. Außerdem sind stählerne Querlenker sowie die Rohrdimensionen vorgegeben. Zahlreiche Größen sind per Reglement definiert – zum Beispiel die Felgen. Die Reifen aller DTM-Rennwagen stammen exklusiv vom Hersteller Hankook.

Auch aerodynamisch sind die Möglichkeiten der Ingenieure begrenzt. Den Heckflügel kann der Fahrer per Wippe am Lenkrad mit dem sogenannten Drag Reduction System (DRS) bei Bedarf lediglich um 18 Grad flacher stellen. Weitgehende Freiheit haben die Aerodynamiker dagegen unterhalb der gedachten horizontalen Linie zwischen den Radnaben – allerdings nur mit jeder neuen Homologation. Dazwischen sind Veränderungen an den Einheitsbauteilen nicht erlaubt.

Das Reglement gestattet und fördert einen engen Bezug der Rennwagen zu den Serienmodellen, zum Beispiel in Form des typischen Single-Frame-Wabengrills, der bei der Rennversion des RS 5 die Luftführung zum Motor und zu den Bremsen enthält. «Alles in allem sind die Regeln der DTM sehr strikt«, sagt Dieter Gass. «Deshalb ist von unseren Ingenieuren absolute Detailarbeit gefragt – in engen Grenzen.»