Coronavirus-Krise: Neue Rennauto-Generation erst 2022

Am 19. März haben die zehn Grand-Prix-Teamchefs mit Formel-1-CEO Chase Carey, F1-Sportchef sowie mit dem FIA-Präsidenten Jean Todt konferiert. Sie sind zur Entscheidung gelangt, dass die für 2021 geplante, neue Rennwagengeneration erst ein Jahr später kommen wird.

Vor dem Hintergrund der Coronavirus-Pandemie ist dieser Schritt das einzig Richtige: Schon ohne diese weltweite Krise war die finanzielle Belastung enorm, einen 2020er Rennwagen zu bauen und dann weiterzuentwickeln und gleichzeitig für 2021 ein komplett neues Fahrzeugkonzept zu entwerfen.

Mit einem verringerten WM-Programm werden auch die Einkünfte der Rennställe geringer. Da ist dieses Parallelprogramm einfach nicht mehr zu stemmen. Ganz abgesehen davon, dass eine Saison in sechs Monate gepresst werden soll, die sonst neun Monate dauert.

Und so geht es nun weiter: Die Regeln von 2019 gelten auch für 2020. Bauteile wie Chassis und Getriebe werden eineinhalb Jahre lang gebraucht, also bis Ende 2021.

Die Entwicklung der neuen Fahrzeuggeneration 2022 erfolgt dann im Laufe der Saison 2021 unter dem neuen Budgetdeckel.

Nun beginnt die Feinarbeit am Reglement, bevor es dem so genannten Motorsport-Weltrat zum Abnicken vorgelegt wird.

Neue Rennwagen 2022: Das Wichtigste

Noch nie haben der Autoverband FIA und die Formel-1-Führung so Hand und Hand und dermassen intensiv an einer neuen Rennwagengeneration gearbeitet: Nach ausführlichen Flussdynamikberechnungen, wie die Formel-1-Rennwagen der Zukunft aussehen könnten, ging die FIA in den Windkanal von Sauber um zu bestätigen, was mit den neuen Rennern anvisiert wird. Nikolas Tombazis erklärte dann im Rahmen des USA-GP von Austin Ende Oktober 2019: «Kern unserer Forschung bestand darin, den Abtriebsverlust des Verfolgers zu verringern. Wir arbeiten daher mit einem einfacheren Frontflügel und mit einem Diffusor, der mehr Abtrieb generiert. Auf diese Weise ist die Rolle des Frontflügels weniger dominant beim Erzeugen von Abtrieb, und er ist – beim Hintermann – weniger anfällig auf Strömungsveränderungen.»

Der Grieche weiter: «Grundsätzlich haben sich im Windkanal die Zahlen aus der Simulation bestätigt. Es gab keine Überraschungen. Wenn wir davon ausgehen, dass heute die Anströmung um 50 Prozent verschlechtert wird, wenn ein Pilot einem anderen Auto folgen will, dann liegen wir mit dem neuen Modell bei zehn bis fünfzehn Prozent.»

Ross Brawn & Co. zeigten in Austin ihr Windkanalmodell, dazu eine Reihe von Grafiken, wie die neue Generation aussehen wird.

Ross Brawn: «Wir wollten Rennwagen, mit welchen die Piloten gut attackieren können. Wir wollen, dass das Feld zusammenrückt, dass die Teams überleben können und, last but not least, dass die Autos aufregend aussehen, schon im Stillstand. Wir wollten auch keine Autos, die ständig Teile verlieren. Die neuen Renner werden erheblich robuster sein als die heutigen.»

Tombazis: «Die Schwerpunkte der neuen Renner aus technischer Sicht – ein einfacherer Frontflügel, wir haben keine seitlichen Luftleit-Elemente mehr, im Grunde ist dieses Auto ein Flügelauto, will heissen, Abtrieb wird weniger über die Flügel erzeugt, welche Luftwirbel produzieren, sondern mehr mit dem Wagenkörper. Als Ergebnis können sich die Rennwagen besser folgen.»

«Die Aerodynamik um das Vorderrad wird vereinfacht, dennoch haben wir genügend Bereiche, in welchen sich die Teams abheben können – Seitenkästen, Motorverkleidung, Lufteinlässe, Diffusor, Unterboden. Wir wollten sicherstellen, dass die Teams kreativ sein können.»

«Die neuen Autos werden schwerer sein, 768 Kilo. Das liegt vor allem an den neuen Rädern und fünf Kilo mehr bei den Motoren, dazu wegen Verstärkungen der Chassis für mehr Sicherheit. Die Nase ist widerstandsfähiger, die Seite ebenfalls, die Kohlefaserteile werden so sein, dass sie nicht mehr wie heute beim kleinsten Kontakt in 1000 Stücke gehen.»

«Was Getriebe angeht, so können die Teams noch immer die eigenen Kraftübertragungen bauen, aber wir führen Einschränkungen ein, so dass die Rennställe Getriebe über einen längeren Zeitraum verwenden können. Wir haben die Aufhängungen entrümpelt, was die Kinematik angeht. Es wird keine Massedämpfer mehr geben, es wird keine hydraulischen Aufhängungen geben. Die grösseren Räder machen es möglich, grössere Bremsen zu verwenden, mit 33-cm-Scheiben.»

«Die Chassis sind geräumiger, um grosse und schwerere Fahrer nicht für ihren Körperbau zu bestrafen.»

Tombazis weiss: Den hellen Köpfen bei den Teams ist es völlig egal, ob die Luftwirbel abnehmen. Sie sind einzig und allein daran interessiert, ein schnelles Auto zu machen. Was dahinter passiert, das ist ihnen schnuppe. Daher sagte Formel-1-Berater Pat Symonds: «Wir haben ausführlich geprüft, wie widerstandsfähig unser Reglement ist. Ich bin sicher, am Ende werden wir die besagten zehn Prozent nicht halten können, weil die Aerodynamiker ständig am Optimieren ihrer Rennwagen sein werden. Aber auch so wird es für den Hintermann massiv leichter sein, einen Gegner zu verfolgen.»

«Wir haben bereits Bereiche gefunden, welche die Techniker nutzen werden, um mehr Speed zu gewinnen – was aber die Luftwirbel wieder verstärkt. Wir versuchen also vorauszuahnen, was die Aerodynamiker machen werden, wir versuchen, die eigenen Regeln zu brechen. Wir suchen Schlupflöcher mit Konsequenzen. Das ist nicht ganz einfach.»

Nikolas Tombazis fügte hinzu: «Wir suchen nach Änderungen, welche den Wagen schneller machen. Wir versuchen so zu denken wie die Techniker denken. Gegen Speed haben wir nichts einzuwenden. Aber wir wollen nicht, dass die Luftwirbel wieder dramatisch zunehmen. Wir haben intensiv nach etwaigen, fundamentalen Schwächen im Reglement gesucht.»

«Wir wollten unsere Luftwirbelvorgabe schützen, gleichzeitig wollten wir aber auch sicherstellen, dass nicht alle Autos gleich aussehen werden. Wir haben Bereiche entdeckt, die den Rennwagen schneller machen, aber keine besonders nachteilige Auswirkung auf die Wirbel hat. In solchen Bereichen erlauben wir mehr Freiheiten.»

Der Formel-1-Kalender 2020

07. Juni Aserbaidschan, Baku City Circuit/AZ
14. Juni: Montreal, Circuit Gilles Villeneuve/CDN
28. Juni: Le Castellet, Circuit Paul Ricard/F
05. Juli: Spielberg, Red Bull Ring/A
19. Juli: Silverstone, Silverstone Circuit/GB
02. August: Mogyoród bei Budapest, Hungaroring/H
30. August: Francorchamps, Circuit de Spa-Francorchamps/B
06. September: Monza, Autodromo Nazionale/I
20. September: Singapur, Marina Bay Street Circuit/SGP
27. September: Sotschi, Sochi Autodrom/RUS
11. Oktober: Suzuka, Suzuka Circuit/J
25. Oktober: Austin, Circuit of the Americas/USA
1. November: Mexico City, Autódromo Hermanos Rodríguez/MEX
15. November: São Paulo, Autódromo José Carlos Pace/BR
29. November: Abu Dhabi, Yas Marina Circuit/UAE
Ohne neuen Termin
Shanghai, Shanghai International Circuit/RCH
Melbourne, Albert Park Circuit/AUS
Bahrain, Bahrain International Circuit/BRN
Hanoi, Street Circuit Hanoi/VN
Zandvoort, Circuit Park Zandvoort/NL
Montmeló bei Barcelona, Circuit de Barcelona-Catalunya/E
Monte Carlo, Circuit de Monaco/MC