Autos 2022: Das sind die wichtigsten Änderungen

Eigentlich hätte die Formel 1 schon 2021 neue Rennwagen erhalten sollen: Autos, die aerodynamisch weniger sensibel sind und es daher den Piloten erleichtern, sich an einen Gegner heranzupirschen und ihn zu überholen. Aber vor dem Hintergrund der Corona-Pandemie einigten sich der Autosport-Weltverband FIA, «Formula One Management» und die Rennställe im März 2020 darauf, in der Saison 2021 aus Kostengründen nochmals die 2020er Chassis zu verwenden.

Nun aber ist es so weit. Bald zeigen die GP-Teams die neuen GP-Boliden, über die Formel-1-Sportchef Ross Brawn sagt: «Wir wollten Rennwagen, mit welchen die Piloten gut attackieren können. Wir wollen, dass das Feld zusammenrückt und dass die Autos aufregend aussehen, schon im Stillstand. Wir wollten auch keine Autos, die ständig Teile verlieren. Die neuen Renner werden erheblich robuster sein als die bisherigen.»

In Silverstone 2021 hat die Formel 1 eine Studie gezeigt, wie ein GP-Renner 2022 aussehen kann. Wir fassen hier die wichtigsten Änderungen zusammen beim Schritt in eine neue Ära der Königsklasse.

Aerodynamik

Abtrieb (downforce) wird künftig vorwiegend mit einem Saugnapfeffekt am Unterboden erzeugt. Der 2022er Renner ist ein so genanntes Flügelauto (wing car oder ground effect car), wie es Ende der 1970er, Anfang der 1980er Jahre verwendet wurde. Umgekehrte Flügelprofile am Unterboden saugen den Wagen an den Boden. Das Ende des Unterbodens ist so geformt, dass Luftwirbel hinter dem Wagen steil nach oben steigen und so die Anströmung des folgenden Fahrzeugs weniger beeinträchtigen.

Front- und Heckflügel sind erheblich einfacher gestaltet, um unerwünschte Luftwirbel zu minimieren. Die Teile sind nicht vereinheitlicht – so weit wollte die Formel 1 dann doch nicht gehen – aber der reglementarische Spielraum der Techniker ist klein. Der Frontflügel ist ein Vierteiler, direkt an der Fahrzeugnase angebracht, mit stark vereinfachter Endplatte. Er ist weniger anfällig auf Luftwirbel als die bislang verwendete Frontflügel-Generation.

Auch der Heckflügel mit nach innen geneigten Endplatten ist aufgeräumt. Komplexe Endplatten mit geschickt platzierten Schlitzen sind nicht mehr erlaubt.

Das Fahrzeug weist keine seitlichen Luftleit-Elemente auf, die so genannten Barge-Boards.

Die Räder erhalten Radkappen, um zu verhindern, dass clevere Aerodynamiker den Luftstrom um das Rad herum zur Erzeugung von Abtrieb missbrauchen. Eine Art Schutzblech an der Oberseite dämpft Luftwirbel.

Generell verhindert das Reglement die Verwendung zahlreicher Luftabweiser oder Zusatzflügelchen am Wagen. Dadurch wirkt ein 2022er Renner aufgeräumter und schnörkelloser.

Die Gestaltung von Einlässen für die Luftzufuhr der Bremsen ist streng reglementiert, um auch hier die Erzeugung von Abtrieb zu unterbinden. Die vorderen Bremshutzen sind so konstruiert, dass die Anströmung der Unterbodenkanäle bei eingeschlagenen Rädern nicht unerwünscht beeinträchtigt wird.

FIA-Mitarbeiter Nikolas Tombazis (langjähriger Chefdesigner von Ferrari) sagt: «Der Kern unserer Forschung bestand darin, den Abtriebsverlust des Verfolgers zu verringern. Wenn wir davon ausgehen, dass bis Ende 2021 die Anströmung um 50 Prozent verschlechtert wurde, wenn ein Pilot einem anderen Auto folgte, dann liegen wir mit dem neuen Modell bei nur noch zehn bis fünfzehn Prozent.»

Räder und Reifen

Die Formel 1 tut jenen Schritt, der in der Langstrecken-WM oder in der Formel 2 bereits vollzogen ist – eine Umstellung auf die serienrelevante Felgengrösse 18 Zoll mit Niederquerschnittreifen. Die Reifen stammen von Pirelli, die Felgen fürs ganze Feld von BBS Japan.

Pirelli hat die Vorgabe erhalten, Reifen zu bauen, mit welchen die Fahrer länger attackieren können, die Walzen sind weniger temperaturanfällig, wie sich bei Testfahrten im Abschluss ans WM-Finale 2021 in Abu Dhabi gezeigt hat.

Die Radaufhängungen sind vereinfacht, auch hier geht es darum zu verhindern, dass Aufhängungs-Elemente als Abtriebserzeuger missbraucht werden. Jeder Form von Hydraulik an der Aufhängung ist untersagt, wie weich oder steif ein Auto abgestimmt wird, hängt nur noch von Federn und Dämpfern ab.

Bauteile

Die Bauteile eines Formel-1-Autos sind in fünf Klassen unterteilt. Hier geht es einerseits darum, Geld zu sparen, andererseits darum, durch ein engmaschigeres Reglement die Leistungsdichte zu erhöhen.

Die «listed parts» sind Teile, welche vom Team selber entworfen und gebaut werden, wie etwa die Fahrerzelle, die 2022 noch widerstandsfähiger ist. «Standard supply components» sind Teile, die von einem bestimmten Lieferanten gebaut werden, etwa eine Benzinpumpe.

«Transferrable parts» sind Teile, die von einem Team an ein anderes geliefert werden dürfen, wie beispielsweise ein Getriebe. «Prescribed parts» werden von einem Team gebaut, aber nach von der FIA vorgeschriebenen Spezifikationen. «Open source parts» schliesslich sind Teile, welche vom Team gebaut werden, deren Design aber den gegnerischen Rennställen zugänglich gemacht werden muss.

Motor

Aus Kostengründen werden die bisherigen 1,6-Liter-V6-Motoren mit einem Einzel-Turbolader und Mehrfach-Energierückgewinnung bis Ende 2025 weiterverwendet. Die Motorenhersteller müssen ihre Antriebseinheiten zum Saisonstart 2022 homologieren lassen, die Entwicklung ist dann für vier Jahre eingefroren. Der Anteil von Bio-Kraftstoff (Ethanol des Typs E10) muss mindestens zehn Prozent betragen.

Eine neue Motorgeneration kommt erst 2026. Dabei wird die bisherige Leistung von rund 1000 PS beibehalten, die Leistung der Elektro-Komponenten allerdings verdreifacht, von rund 160 PS auf fast 480 PS. Will heissen: Gut die Hälfte der Power eines Formel-1-Motors wird dann von der Elektrik beigetragen. Es wird auf 100 Prozent Bio-Kraftstoff umgestellt. Die so genannte MGU-H (motor generator unit heat), welche heute Abgaswärme in Energie umwandelt, wird verschwinden. Sie ist extrem teuer, technisch aufwändig und nicht serienrelevant.

Fazit

Erste Schätzungen in Bezug auf die neue Rennwagengeneration führten 2019 zur Vermutung, dass die 2022er Autos fünf Sekunden langsamer sein würden als die bisherigen Renner. Das ist längst überholt. Inzwischen gehen Techniker wie FIA-Fachmann Pat Symonds davon aus, dass die neuen Autos zu Beginn der Saison weniger als eine Sekunde pro Runde langsamer sein werden, gegen Ende der Saison sollen die Rundenzeiten von 2021 bereits wieder erreicht sein.

Die Autos werden auf den Geraden weniger schnell sein, weil sie nicht so windschlüpfig sind wie die bisherigen Wagen. Dafür gewinnen sie Zeit in mittelschnellen und schnellen Kurven. Aber die Rundenzeit war für Brawn, Tombazis, Symonds & Co. zweitranging – im Zentrum steht das Bestreben, dass die 2022er Rennwagen besseren Sport ermöglichen.

Fahrzeugpräsentationen

10. Februar: Aston Martin
11. Februar: McLaren
17. Februar: Ferrari
18. Februar: Mercedes

Wintertestfahrten

23.–25. Februar: Barcelona, Spanien
11.–13. März: Sakhir, Bahrain

Geplante Formel-1-WM 2022

20. März: Sakhir, Bahrain
27. März: Dschidda, Saudi-Arabien
10. April: Melbourne, Australien
24. April: Imola, Italien
8. Mai: Miami, USA
22. Mai: Barcelona, Spanien
29. Mai: Monte Carlo, Monaco
12. Juni: Baku, Aserbaidschan
19. Juni: Montreal, Kanada
3. Juli: Silverstone, Grossbritannien
10. Juli: Spielberg, Österreich
24. Juli: Le Castellet, Frankreich
31. Juli: Budapest, Ungarn
28. August: Spa-Francorchamps, Belgien
04. September: Zandvoort, Niederlande
11. September: Monza, Italien
25. September: Sotschi, Russland
2. Oktober: Singapur
9. Oktober: Suzuka, Japan
23. Oktober: Austin, USA
30. Oktober: Mexiko-Stadt, Mexiko
13. November: São Paulo, Brasilien
20. November: Yas Marina, Abu Dhabi