Die Tücken von Austin: Das sagen die Lotus-Ingenieure
Jedes Teilstück der Formel-1-Antriebseinheit wird auf dem Circuit of the Americas gefordert
Beim drittletzten Formel-1-WM-Lauf treten die Piloten auf dem Circuit of the Americas gegeneinander an. Die texanische Rennstrecke, die zu den jüngsten Kursen des WM-Kalenders gehört, war 2012 erstmals Gaststätte für die Königsklasse des Motorsports. Sowohl bei der Rennpremiere als auch beim darauffolgenden US-GP ein Jahr später war die Reifenarbeit entscheidend.
Doch die Teams und Piloten müssen bei der Einstellung der Formel-1-Autos noch viel mehr beachten. Was in Austin bei der Fahrzeug-Abstimmung im Mittelpunkt steht, verraten die Lotus-Ingenieure mit einer kurzen Aufstellung vor dem US-GP.
Frontflügel
Die Kurven 16 bis 18 definieren die Frontflügel-Einstellung, denn Untersteuern ist in dieser Passage tunlichst zu vermeiden. Wegen dieses Streckenabschnitts rücken die Piloten mit mehr, also steileren Flügeln aus, als es für den Rest des Circuit of the Americas nötig wäre.
Heckflügel
Das Abtriebsniveau des Heckflügels ist in Austin genau gleich wie in Abu Dhabi. Auf der Hauptgeraden werden Maximalgeschwindigkeiten von mehr als 300 km/h erreicht. Doch neben dieser langen Geraden gibt es auch eine Mischung verschiedener Kurven, langsame und schnelle Ecken, die alle viel Abtrieb erfordern.
Bremsen
Die Bremstemperatur muss genau überwacht werden, vor allem am Ende der langen Geraden müssen die Eisen auf Temperatur sein. Gleichzeitig muss man darauf achten, dass die Bremsen in den technischen Passagen nicht überhitzen. Die richtige Balance beim Temperaturmanagement zu finden, entscheidet hier über Erfolg und Misserfolg. Die Abnutzung der Bremsen hält sich auf dieser Strecke hingegen in Grenzen, in diesem Bereich haben die Teams nichts zu fürchten.
Reifen
In Austin kommen die Medium- und die weichen Reifen zum Einsatz. Das ist die am meisten genutzte Kombination in dieser Saison und eine Neuerung, an die sich die Teams anpassen müssen. Denn im vergangenen Jahr nahm Pirelli noch die harten und die Medium-Reifen mit nach Texas.
Aufhängung
Bei der Aufhängung müssen die Teams einen Kompromiss finden. Einerseits müssen sie in den Highspeed-Kurven 1 und 2 für die richtige Balance und Stabilität sorgen, andererseits geht es darum, den schnellen Richtungswechseln, die später folgen, gerecht zu werden.
Motor-Mapping
Die Strecke in Austin umfasst mit seinen 20 Kurven eine Mischung, die jedes Teilstück der Antriebseinheiten belastet. Auf der Geraden und Gegengeraden wird die ICE (steht für «internal combustion engine», also den Motor) gefordert, während in den langsameren Kurven im dritten Sektor die MGU-K (steht für «motor generator Unit kinetic», also für den Generator zur Erzeugung kinetischer Energie) auf die Probe gestellt wird.
Die MGU-H (steht für «motor generator Unit heat», also für den Hitze-Generator zur Erzeugung elektrischer Energie) und der Turbo sind im zweiten Sektor besonders im Einsatz. Auch die Höhenunterschiede werden sich vor allem auf den Turbo auswirken. In diesem Bereich haben die Teams jedoch in Belgien und Österreich schon Erfahrung sammeln können. Deshalb werden keine grossen Probleme erwartet.
