Red Bull: Formel-1-Rückzug nimmt Gestalt an

Wer die jüngsten Aussagen von Red Bull-Chef Dietrich Mateschitz und seines Motorsportberaters Dr. Helmut Marko richtig interpretiert und eins und eins zusammenzählt, für den bahnt sich ein klares Szenario an: Red Bull Racing und die Scuderia Toro Rosso werden sich nach der Saison 2015 aus der Formel-1-WM zurückziehen.

Was im März noch wie eine Drohgebärde aussah, um Renault anzuspornen, mehr Geld und Manpower in die Entwicklung der Antriebseinheit für die beiden Teams zu investieren, schlug im Juni bei Dietrich Mateschitz bereits in spürbaren Missmut gepaart mit Hoffnungslosigkeit um.

Im Frühjahr 2015 meinte Mateschitz noch: «Es gibt für 2016 keine Alternative zu Renault.»

Spätestens beim Spielberg-GP im Juni wurde klar: Red Bull verhandelt auch mit Mercedes und Ferrari. Und nicht erst für 2017. Zumindest wurden die Möglichkeiten einer Zusammenarbeit abgeklärt.

Für Red Bull zeichnete sich schon damals keine reizvolle Alternative ab. Mateschitz hatte sich für die Formel 1 vom ersten Tag an einen «Werksmotor» gewünscht, ihn aber nie bekommen. Jetzt will Red Bull nicht mehr ewig auf einen etwaigen Formel-1-Einstieg des VW-Konzerns mit Audi oder Porsche warten.

«Ich kann jetzt nicht abschätzen, wer in zwei oder drei Jahren aus der Formel 1 rausgeht oder reingeht. Ich weiss nicht, ob wir die Teams dann noch haben. Das sind Vorhersagen, die macht man in der Formel 1 besser nicht», erklärte der Steirer bereits im Juni gegenüber SPEDWEEK.com.

Die Kundenmotoren (einst bei Cosworth, dann bei Ferrari und Renault) stellten für Red Bull Racing immer eine Kompromisslösung dar. «Du bekommst als Kundenteam den Motor, der gut genug ist, um den unmittelbaren Konkurrenten des Werksteams Punkte wegnehmen zu können. Diese Antriebseinheit wird aber niemals gut genug sein, um jenes Werksteam schlagen zu können, das dir diesen Motor liefert», weiss Mateschitz. «Mit so einem Kundenmotor werden wir nie mehr Weltmeister werden. Und wenn wir sehen, dass wir keine Chance auf einen Weltmeistertitel mehr haben, weil wir auch bei der Aerodynamik beschnitten werden... Dann verlieren wir ganz einfach die Lust. Wir sind schlechte Edelkomparsen.»

Red Bull Technology hat die Motorenverträge bei Renault für 2016 aufgelöst. Es führt auch nach dem zweiten Platz von Daniel Ricciardo in Singapur kein Weg mehr zurück zu den anfälligen «power units» aus Frankreich. «Wir haben gekündigt», lautet die knappe Antwort von Mateschitz zu diesem Thema.

Red Bull lässt sich durch den Achtungserfolg von Singapur (alle vier Fahrzeuge in den Top-9) den Blick aufs grosse Ganze nicht vernebeln.

«Einen Leistungsnachteil von 80 PS kann kein Fahrer und kein Chassis wettmachen», hält Dietrich Mateschitz fest.

Singapur sei halt eine Strecke wie Monte Carlo oder Hungaroring, auf der die Spitzenleistung keine überragende Rolle spiele.

Red Bull Racing war mit Vettel viermal Weltmeister und einmal Vizeweltmeister, dazu 2014 WM-Dritter mit Ricciardo. Es wurden 50 Formel-GP-Siege eingefahren und dazu 32 zweite und 36 dritte Plätze. Dazu wurden 2010 bis 2013 vier Konstrukteurs-WM-Titel errungen, 2009 und 2014 landete Red Bull Racing in der Konstrukteurs-WM jeweils auf dem zweiten Rang.

Der Getränkekonzern (Jahresumsatz: 6 Milliarden Euro) investierte jährlich Hunderte Millionen Euro in die Formel 1. Bei so einem Aufwand reicht es nicht, wenn man bei 19 Rennen dreimal im Jahr aufs Podest fahren kann.

Da stellt sich für jeden Betriebswirt und Unternehmer die Frage der Sinnhaftigkeit.

Besonders in einer Formel-1-Ära, die geprägt ist von einer erdrückenden Mercedes-Dominanz, von einem extrem komplizierten, sündteuren und schwer durchschaubaren Motorenreglement, sinkenden TV-Quoten, sinkenden Zuschauerzahlen und sinkendem Medieninteresse.

Red Bull hatte einen Renault-Motorenvertrag für 2016. Dieser wurde bereits gekündigt. Die Motorenkosten beliefen sich zuletzt auf 25 bis 27 Millionen Euro pro Saison und Team.

Red Bull fordert echte Werksmotoren

Red Bull hat sich bis Ende 2018 zur Teilnahme an der Formel-1-WM mit zwei Teams verpflichtet. Aber auch Toyota und BMW sind trotz gültiger Verträge Ende 2009 verschwunden. Und Caterham vor einem Jahr.

Red Bull Racing macht die Fortführung der beiden Formel-1-Teams für 2016 zuletzt ganz klar von der Frage abhängig, ob Ferrari für die nächsten Jahre echte Werksmotoren liefert, wie sie Vettel und Raikkönen erhalten.

Red Bull will keine Kundenmotoren hinnehmen, die 30 oder 40 PS weniger leisten und vom Hersteller jederzeit manipuliert werden können, falls das Werksteam vom Kundenteam in Bedrängnis gebracht wird.

Red Bull Racing sah das Dilemma bereits im Winter kommen. Deshalb wurde eine Rückkehr zu den preiswerteren 2,4-Liter-V8-Saugmotoren von 2013 vorgeschlagen, die eine wesentlich höhere Chancengleichheit gewährleisteten. Aber Mercedes wehrte sich samt den Kundenteams vehement dagegen.
Aus Mercedes-Sicht nachvollziehbar.

Mercedes, von Red Bull-Renault jahrelang gedemütigt, hat den besten 1,6-Liter-V6-Turbo entwickelt und will diesen Erfolg jetzt ausgiebig und möglichst dauerhaft geniessen.

Eine Zusammenarbeit zwischen Mercedes (unterstützt von Monster) und Red Bull kam eigentlich für keinen der beiden Partner jemals ernsthaft in Frage.

Also blieb nur Ferrari, die neue Heimat des ehemaligen Red-Bull-Helden und heutigen Gegners Sebastian Vettel.

Es ist in der Praxis nicht vorstellbar, dass die Italiener Teams wie Sauber und Haas mit Kundenmotoren ausstatten und ausgerechnet dem grossen Kontrahenten Red Bull Racing 2016 Werksmotoren liefern. Ausserdem kann so eine Partnerschaft in den wenigen Monaten bis zum ersten 2016-Test nach menschlichem Ermessen gar nicht mehr vereinbart und bewerkstelligt werden.

Honda geniesst für 2016 noch Exklusivität bei McLaren – und hat ausserdem 2015 bereits zwei Motoren mehr verheizt als Ricciardo und Kvyat.

Audi kommt eventuell 2018 in die Formel 1 oder später oder gar nicht, wenn die Affäre mit den manipulierten Diesel-Abgastests in Amerika zu Milliardenstrafen führt und Winterkorn zurücktreten muss.

«Die Situation ist nimmer ernst»

«Was sollen wir ohne konkurrenzfähige Motoren tun? Wir können ja nicht mit Seifenkisten fahren», empörte sich Dietrich Mateschitz nach dem Singapur-GP.

Auch ein Teilrückzug und ein Weitermachen mit der Scuderia Toro Rosso wird bei Red Bull nicht diskutiert. Wozu soll man in der Formel 1 weiterhin talentierte Junioren wie Verstappen und Sainz ausbilden, wenn nachher die interne Aufstiegsmöglichkeit wegfällt wie einst bei Vettel, Ricciardo und Kvyat?

«Die Situation ist hoffnungslos, aber nimmer ernst», lautet die aktuelle Einschätzung von Dietrich Mateschitz.

Red Bull und Renault haben sich wegen Hoffnungslosigkeit getrennt.

Jetzt bahnt sich eine Trennung von Red Bull von der Formel 1 an – wegen Aussichtslosigkeit.

Red Bull Racing liegt mit Ricciardo und Kvyat in der WM auf den Rängen 7 und 8. Die Williams-Mercedes-Piloten Bottas und Massa haben in der WM die Plätze 5 und 6 inne.

Bei Red Bull hat sich längst die Überzeugung breit gemacht, diese triste Performance habe in erster Linie mit den Motoren und nicht mit der Fahrerqualität und dem Chassis zu tun. Singapur (Platz 2 für Ricciardo) könnte ein stichhaltiger Beweis für diese These sein.
«In Suzuka wird das Ergebnis schon wieder ganz anders aussehen», sind sich die Red-Bull-Racing-Strategen bewusst.

Für Red Bull hat die Formel 1 in den letzten Jahren stark an Reiz verloren. Der Rückzug nimmt Gestalt an.

Als Veranstalter des GP von Österreich in Spielberg werden Red Bull und Mateschitz dem Formel-1-Sport weiter verbunden bleiben. Der Steirer wundert sich, dass die Automobilnation Deutschland keinen Grand Prix mehr zustande bringt, obwohl Bernie Ecclestone am Schluss nur eine Gebühr von 20 Millionen Euro verlangt haben soll. «Wir machen es in der Steiermark auch ohne staatliche Subventionen», hält Mateschitz fest.

Ein Versagen des Systems

Red Bull übernahm im November 2004 von Ford den Jaguar-F1-Rennstall. Ein Jahr später wurde Paul Stoddard das Mindardi-Team abgekauft und in Scuderia Toro Rosso umbenannt.

Nach elf Jahren geht für Red Bull am 29. November beim WM-Finale in Abu Dhabi eine grossteils ruhmreiche Episode zu Ende. Dort wurde 2010 der erste WM-Triumph mit Sebastian Vettel gefeiert.

Der Erfolgsmensch Dietrich Mateschitz will in der Formel 1 keine Statistenrolle im Mittelfeld spielen. Wenn Werke wie Ford, Jaguar, BMW, Toyota und Renault aussteigen können, darf man so eine «business decision» auch keinem Energy-Drink-Konzern verübeln.

Der Hauptgrund: In diesem Sport ist momentan für kein Geld der Welt ein konkurrenzfähiger Motor aufzutreiben.

Ein Versagen des Systems.

Der Bau eines eigenen Formel-1-Triebwerks kam für Red Bull nie ernsthaft in Frage. «Da kann ich nur auf einen alten Spruch von mir verweisen», erklärte Mateschitz. «Wenn ich beim Spazierengehen im Wald ein Hufeisen finde, werde ich mir deswegen auch kein Pferd kaufen. Wir sind kein Autohersteller und kein Motorenhersteller. Natürlich hätten wir eines Tages unseren eigenen Motor konstruieren können. Aber das widerspricht jeder Vernunft.»

Für Red Bull macht die Formel 1 keinen Sinn mehr, das Team will Erfolge, die Fahrer sind wegen der vielen Defekte und der mangelnden Konkurrenzfähigkeit der Motoren zunehmend frustriert.

«Beim Österreich-GP hat Renault ja die ganze Nacht gebraucht, bis man gewusst hat, um wie viele Startplätze wir zurückversetzt werden», wundert sich Dietrich Mateschitz.

Der Groll gegenüber Renault ist in den letzten eineinhalb Jahren ständig gewachsen. Die Enttäuschung ist riesig. Der Rückstand zu Mercedes ist gegenüber 2014 nicht geringer geworden, die Standfestigkeit der französischen Antriebseinheiten nahm hingegen blamable Ausmasse an.

Mercedes und Ferrari haben sich gegenüber 2014 weiter verbessert, bei Renault sind mehr Rückschritte als Fortschritte zu sehen.

Zur Erinnerung: Ricciardo und Kvyat hatten beim 13. Saisonrennen in Singapur den siebten Verbrennungsmotor im Einsatz, die acht Mercedes-Fahrer Hamilton, Rosberg, Massa, Bottas, Hülkenberg, Perez, Grosjean und Maldonado den dritten (von vier erlaubten).

Statt endlich die Hausaufgaben zu machen, warf Renault den Österreichern mangelnde Loyalität vor.

«Was hätten wir über unseren Partner sagen sollen? Dass die Motoren wettbewerbsfähig sind und standfest?», wundert sich Dietrich Mateschitz.