Ovalkolben: Ferrari kopiert Honda-Bauart von 1979

Die Geschichte begann vor bald 50 Jahren: Weil Firmengründer Soichiro Honda Zweitakter prinzipiell nicht mochte, Honda aber trotzdem in der von Zweitaktern dominieren 500er WM antreten wollte, kamen die Ingenieure auf die ziemlich abwegige Idee, einen V4 mit ovalen Kolben zu entwickeln.

Einen Hubraumvorteil gab es damals für die Viertakter nicht, es galt wie für Zweitakter ein Hubraumlimit von 500 ccm und maximal vier Zylinder. Für mehr Gasdurchsatz waren in der Honda NR500 vier ovale Kolben verbaut. Pro Brennraum gab es acht Ventile und zwei Zündkerzen, jeder Kolben war mit zwei Pleueln abgestützt.

Ab 1979 trat Honda mit der NR500 in der 500er Strassen-WM an, in der letzten Saison 1981 leistete der Motor 135 PS bei 19.500/min. Das waren rund 10 PS weniger als die dominierenden Zweitakter, die zudem gegen 20 kg leichter waren. Der immense Aufwand zahlte sich nicht aus, als beste Platzierung mit einer NR500 gelang Takazumi Katayama ein 13. Platz am Österreich-GP 1981. Im Folgejahr sprang Honda über seinen Schatten und trat 1982 mit der NS500 an, angetrieben von einem Dreizylinder-Zweitaktmotor. Damit wurde Freddie Spencer auf Anhieb WM-Dritter und 1983 Weltmeister.

Honda entwickelte den Ovalkolbenmotor parallel weiter und stellte 1991 mit der NR750 ein käufliches Serienmotorrad vor – zum Stückpreis von damals 100.000 DM. 125 PS bei 16.000/min wurden angegeben. Nur 300 Stück der auch RC40 genannten Maschine wurden gebaut. Zuvor hatte Honda bei Langstreckenrennen bewiesen, dass man das Ovalkolbenkonzept beherrschte – doch der Motorrad-Weltverband beugte einer Kostenexplosion im Rennsport vor und verbot die Verwendung von Ovalkolben.

Nun hat Ferrari ein Patent für einen Ovalkolbenmotor erlangt. Die Patentzeichnung zeigt einen V12, bei dem nicht wie üblich zwei Pleuel nebeneinander auf einem gemeinsamen Hubzapfen verschraubt sind. Vielmehr gibt es ein Mutterpleuel, das mit dem Kurbelwellen-Hubzapfen verschraubt ist. Das Pleuel des gegenüberliegenden Zylinders ist mit einer Lagerung am Pleuelfuss des Mutterpleuels verbunden. Dadurch kann die Kurbelwelle um den Betrag von sechs Pleuelfusslagern kürzer gebaut werden.

Im derart kompakten Motor würde der Bauraum der Zylinderbänke nurmehr für Zylinder mit verhältnismässig kleinen Bohrungen ausreichen. Das kann Ferrari auf der Suche nach Leistung und Drehmoment nicht hinnehmen.

Ferraris Lösung: Ovale Kolben, anders als bei Honda nicht quer, sondern sondern längs zur Kurbelwelle verbaut. Mit diesem Trick lässt sich ein V12-Motor bauen, der kaum länger ist als ein Reihen-Sechszylinder. Wie Ferrari damit einhergehende Probleme wie Gaswechsel, Ventilplatzierung und Ventilsteuerung lösen will, verrät die Patentschrift nicht.