Mike Leitner (KTM): «Das wäre ein Wahnsinn gewesen»

Zwischen dem ersten Maverick Viñales (Yamaha) und dem letzten Sam Lowes (Aprilia) lagen nach drei Testtagen in Australien lediglich 1,7 sec. Die KTM-Werksfahrer Pol Espargaró (17./+1,308 sec) und Bradley Smith (19./+1,429 sec) mussten sich mit der RC16 im 22-Mann-Feld nicht verstecken.

Teammanager Mike Leitner erklärte SPEEDWEEK.com auf Phillip Island, in welchen Bereichen KTM vorrangig entwickelt.

Pol Espargaró bezeichnete die KTM als «wilden Hengst», für den Katar-Test im März soll ein Motor-Upgrade kommen?

Wir wissen nicht erst seit gestern, dass der Motor auf der aggressiven Seite ist. Seit Valencia arbeiten wir an Ideen, nach Doha versuchen wir etwas zu bringen, das hilft. Dort werden dann die ersten vier Motoren verplombt, wir müssen bis dahin erreichen, was wir von der Manpower her schaffen können.

Probiert ihr die Fahrbarkeit durch die Elektronik zu verbessern oder wie geht ihr das Thema an?

Wir probieren das von mehreren Seiten – mechanisch und elektronisch. Mechanisch kann man viele Sachen ändern: Zündfolge, Kurbelwellenversatz, die Massen, das ist, was jeder macht.

Dieser Motor ist, was wir in der Testsaison bis Valencia herausgefahren haben. Dann sind zum ersten Mal die Grand-Prix-Fahrer draufgesessen. Wenn es um die Motorcharakteristik geht, ist es wichtig, dass man auf verschiedenen Strecken testet.

Wir haben nach Valencia in Jerez und Sepang getestet, dann auf Phillip Island. Wir arbeiten im Hintergrund an Lösungen, dass wir für den Doha-Test etwas zusammenbringen. Das Material muss ja auch standfest sein. Wenn wir das auf dem Prüfstand schaffen, dann werden wir etwas bringen. Ob das dann besser oder schlechter ist, wissen wir nicht. Aber wir müssen auf jeden Fall etwas probieren, wir müssen uns nach den Wünschen der Fahrer richten.

Während ihr in Australien getestet habt, wurde parallel in Österreich Vollgas weiterentwickelt?

Die Leute sehen immer nur die Speerspitze auf der Strecke bei einem MotoGP-Projekt. Was im Haus für eine Infrastruktur aufgebaut werden muss – das muss man erst bewältigen. Die Konkurrenz macht es nicht anders. Wenn von den Japanern 40 an der Rennstrecke sind, dann sind zum gleichen Zeitpunkt in Japan 150 am Arbeiten.

Wir haben in zwei Jahren eine Basis aufgebaut, müssen aber stärker werden, damit wir auch reaktionsschnell werden.

Dieser Aufwand lässt sich mit nichts vergleichen, was ihr bislang in der Motocross-WM, Moto3 oder für die Rallye Dakar gemacht habt?

Die genauen Zahlen habe ich nicht. Aber klar ist: Wenn du in MotoGP einsteigst, dann bewegt sich was. Dann brauchst du Personal, das Personal an der Strecke reicht nicht. Du musst eine Infrastruktur aufbauen, von den Lieferanten bis zur Qualitätskontrolle, Prüfstände, Dauerläufe, Testteam, bis bis bis. Das ist irre, was sich bei uns die letzten zwei Jahre abgespielt hat. Und wir sind noch nicht fertig.

Im Gegensatz zu allen anderen Herstellern setzt KTM nicht auf einen Alu-Kasten- sondern einen Gitterrohrrahmen. Experte Chris Vermeulen von TV-Sender Fox Sports hat die Befürchtung geäußert, dass euer Konzept nicht zu den Michelin-Reifen passen könnte. Besteht diese Gefahr?

Wir hätten mit einem Aluminium-Chassis bei null angefangen, mit dem Stahl-Chassis auch. Unsere Firmenpolitik ist eindeutig, die ganze Produktpalette im Motorsport nützt dieses Konzept, wir haben unglaublich viel Know-how. Es wäre ein Wahnsinn gewesen, wenn man so etwas über Bord wirft. Für den Projektstart ist das eine gute Sache.

Ducati hatte das gleiche Konzept und sie haben es über Bord geschmissen.

Sie fuhren mit dem Konzept aber auch jahrelang vorne und wurden Weltmeister.

Pol Espargaró meinte, das es nur einen Weg gäbe, um das Limit des Chassis’ zu finden: Stürze. Das ist eine gefährliche und teure Herangehensweise.

Wir haben nicht vor zu überstürzen, was ein gutes Chassis ist. Wer auf dem Gerät entscheidet was passiert, ist der Fahrer. Darauf haben wir auch keinen Einfluss. Von uns gibt es aber sicher nicht die Devise, dass sie rausfahren und stürzen sollen, damit sie uns sagen können, wo das Limit ist. Wir versuchen unsere Fahrer gesund in die Box zurückzukriegen und wollen uns so verbessern. Das ist eindeutig.