Honda: Riskante Strategie gescheitert, keine Hoffnung

«Sie tappen im Dunkeln», urteilte ein langjähriger Beobachter am vergangenen Wochenende über die diesjährige Performance der Honda Racing Corporation in der MotoGP-Weltmeisterschaft. Tatsächlich fällt die Bilanz für Honda nach 6 von 14 Rennen 2020 erbärmlich aus. Und es droht vorläufig noch schlimmer zu werden, denn Crutchlow fehlt auch bei Misano-2, Stefan Bradl klagt über Taubheitsgefühle im rechten kleinen Finger und Ringfinger.

Das Fazit vor dem Emilia-Romagna-GP: Bisher kein Podestplatz, so eine triste Bilanz hat von den insgesamt sechs Herstellern nur Aprilia zu bieten. Bei den letzten zwei Grand Prix kam keine 2020-Werks-Honda in die Punkte. Cal Crutchlow hat noch keinen Top-Ten-Platz vorzuweisen, Marc Márquez hat wegen seines Oberarmbruchs null Punkte, in der Konstrukteurs-WM liegt Honda seit dem Saisonstart auf Platz 5, in der Team-WM ist Repsol-Honda inzwischen auf den elften und letzten Platz zurückgefallen. Und in sechs Rennen ist erst einmal eine 2020-Honda RC213V in die Top Ten gebraust: Alex Márquez mit Platz 8 beim ausfallsreichen Andalusien-GP.

Bei der Teamführung rauchen die Köpfe. Repsol-Honda-Teamprinzipal Alberto Puig wird von Tag zu Tag grantiger und gereizter. Bei TV-Interviews redet er sich in Rage.

Zuletzt erklärte er in Misano: «Unser einziges Problem ist, dass Marc Márquez auf der Rennstrecke fehlt.»

Schwer zu sagen, ob Puig diesen Unsinn inzwischen selber glaubt. Denn der dreifache MotoGP-Sieger Cal Crutchlow war 2019 im Quali selten mehr als 0,7 sec langsamer als Marc Márquez. Manchmal blieb er ihm sogar sehr dicht auf den Fersen. Doch zuletzt in Misano verlor Crutchlow meist 1,4 bis 1,5 sec auf die Bestzeit, obwohl er durch die Armbeschwerden am Freitag über eine einzelne schnelle Runde nicht wesentlich gehandicapt war.

Auch Stefan Bradl war im Vorjahr mit der 2019-Honda deutlich konkurrenzfähiger: Er fuhr damit gleich beim ersten Einsatz als Lorenzo-Ersatz in Sachsen auf Platz 10.

Bei HRC hängt der Haussegen nicht nur wegen der Ergebnisse schief. Marc-Márquez-Manager Emilia Alzamora, als ehemaliger 125-ccm-Weltmeister alles andere als ein Duckmäuser, macht kein Hehl aus seiner Enttäuschung, wie einerseits die Oberarm-OP verlaufen und dann das hastige Comeback drei Tage danach in Jerez von Honda gutgeheißen wurde.

Man musste damals kein Mediziner sein, um das Scheitern dieses Comebacks vorherzusehen. Denn eine Oberarmfraktur ist keine Bagatelle wie ein Schlüsselbeinbruch oder ein Kahnbeinbruch.

Aber nach sechs Titelgewinnen in sechs Jahren billigten die Honda-Manager ihrem Champion offenbar außerirdische Kräfte zu. Und  sie überschätzten die ärztliche Kunst von Dr. Xavier Mir und seiner Mannschaft und die Konkurrenzfähigkeit der 2020-Honda, sie unterschätzten die Gegner und ignorierten, dass Marc von seinem Bike schon beim Katar-Test im Februar (Platz 14 nach dem 2. Tag) und im Jerez-Training zur Verzweiflung getriebn wurde.

Die Honda-Ingenieure haben bis heute keine zündenden Ideen, wie man die 2020-Schnecke schneller machen könnte. Deshalb wurde Testfahrer Stefan Bradl für den Dienstag-Test vorgestern nie aufgeboten oder eingeplant.

Und Taka Nakagami fährt mit der 2019-Honda regelmäßig die besten Ergebnisse ein. Aber für Crutchlow und Repsol wurde die «2020 spec» homologiert, auch gleich für 2021, also kann man nicht einfach auf die Vorjahres-Modelle zurückzukehren.

Übrigens: Cal Crutchlow nörgelte schon 2019, Nakagami sei mit dem 2018-Chassis besser bedient, denn es vermittle mehr Feeling für das Limit am Vorderrad. Márquez widersprach nie. Aber er versuchte, diese Schwächen durch unfassbare Risikobereitschaft auszugleichen – das führte zu ca. 30 Stürzen und unzähligen Saves.

Honda wird nach der Rückkehr von Márquez erleben, dass die Saison 2014 längst Vergangenheit ist, als Márquez die ersten zehn Rennen der Saison im Vorbeigehen gewann.

Nach dem Motto «Der Erfolg hat viele Väter, der Misserfolg ist ein Waisenkind» lässt Honda bisher keine Kritik zu.

Aber nach dieser Saison werden Köpfe rollen. Denn Marc Márquez hat einen Vier-Jahres-Vertrag unterschrieben, er will seine Haut nicht ewig mit einem unterlegenen Motorrad zu Markte tragen.

Manager Alzamora macht kein Geheimnis daraus, dass er gegen das sinnlose Comeback von Marc in Jerez plädiert hat. Und er lässt auch in vertraulichen Gesprächen gerne durchblicken, dass entweder Dr. Mir oder das HRC-Management dieses gefährliche Unterfangen stoppen hätten sollen.

Erzrivale Yamaha liegt in der Marken-WM 60 Punkte vor Honda. Das kommt einem Stich ins Herz des weltgrößten Motorradherstellers gleich.

Es ist nicht verwunderlich, wenn Honda Mitte August eine zwei- bis drei-monate Pause für Márquez voraussagte.

Denn mit dem aktuellen fahrbaren Untersatz wird der Superstar gegen Yamaha, Ducati, Suzuki und KTM kaum einen Podestplatz erringen.

Honda büßt jetzt für jahrelange Versäumnisse. Als einziger Hersteller neben Aprilia hat Honda in den letzten acht Jahren bei der Nachwuchspflege kläglich versagt.

Jack Miller, Alex Rins, Joan Mir, Jorge Martin, Fabio Quartararo, Franco Morbidelli – sie alle waren bei Honda. Aber die Japaner wollte ihnen kein MotoGP-Bike anbieten, man setzte lieber auf den bald 35-jährigen Crutchlow, auf Nakagami, der in der Moto2-WM nie Titelanwärter war und auf Alex Márquez, der zwar zwei WM-Titel gewonnen hat, seinem Bruder aber nicht das Wasser reichen kann.
Die Honda-Strategie mit Marc Márquez als einzigem Titelkandidaten hat jahrelang funktioniert.

Auch deshalb, weil HRC über ein grenzenloses Budget verfügt und Marc deshalb nie ans Weggehen dachte. 15 bis 20 Millionen im Jahr beträgt seine Gage.

Aber Geld schießt keine Tore, sagt man im Fußball.
Neben dem nötigen Knowhow gehört auch Fingerspitzengefühl und Weitblick dazu.

Klar, die Corona-Krise hat die Reisetätigkeit zwischen. Japan und Europa beschwert.

Aber in der Formel-1-WM hat Honda die Motorenentwicklung längst nach Milton Keynes in England verlagert, um mit Mercedes und Ferrari mithalten zu können.

Vielleicht wäre so ein Konzept auch für die MotoGP-WM längst sinnvoll. Und wenn in Japan zwei Jahre lang von Hunderten Ingenieuren kein Motorrad zustande gebracht wird, mit dem selbst ein Lorenzo oder Crutchlow nicht in die Top-Ten fahren kann, könnte man sich gleich mit einer Engineering-Company in Europa verbünden.

Ducati lässt das Chassis auch seit Jahren bei Suter Industries in der Schweiz bauen.

Wie auch immer: Wir freuen uns über Abwechslung auf dem Siegerpodest.

Fünf von sechs MotoGP-Rennen (Quartararo 2x, Binder, Oliveira und Morbidelli) wurden von Fahrern gewonnen, die vor 2020 in der  MotoGP-Klasse nie das Punktemaximum abgeräumt haben.

Ergebnis, MotoGP, San Marino-GP

1. Morbidelli, Yamaha, 27 Runden in 42:02,,272 (= 162,8 km/h)
2. Bagnaia, Pramac Ducati, + 2,217 sec
3. Mir, Suzuki, + 2,290
4. Rossi, Yamaha, + 2,643
5. Rins, Suzuki, + 4,044
6. Viñales, Yamaha, + 5,383
7. Dovizioso, Ducati, + 10,358
8. Miller, Pramac Ducati, + 11,155
9. Nakagami, Honda, + 10,839 (eine Position zurückversetzt)
10. Pol Espargaró, KTM, +12,030
11. Oliveira, KTM, + 12,376
12. Binder, KTM, + 12,405
13. Aleix Espargaró, Aprilia, + 15,142
14. Lecuona, KTM, + 19,914
15. Zarco, Ducati, + 20,152
16. Petrucci, Ducati, + 22,094
17. Alex Márquez, Honda, + 22,473
18. Bradl, Honda, + 37,856
19. Smith, Aprilia, + 1:18,831 min

Fahrer-WM nach 6 von 14 Rennen

1. Dovizioso 76 Punkte. 2. Quartararo 70. 3. Miller 64. 4. Mir 60. 5. Viñales 58. 6. Rossi 58. 7. Morbidelli 57. 8. Binder 53. 9. Nakagami 53. 10. Oliveira 48. 11. Pol Espargaró 41. 12. Rins 40. 13. Zarco 31. 14. Bagnaia 29. 15. Petrucci, 25.

Konstrukteurs-WM nach 6 von 14 Rennen

1. Yamaha 113 Punkte. 2. Ducati 107. 3. KTM 88. 4. Suzuki 73. 5. Honda 53. 6. Aprilia 23.