Mandalika: Hält der neue Asphalt, was er verspricht?
So sieht ein Übergang zwischen altem und neuem Asphalt aus
Auf der Piste wurde bis zur letzten Minute gearbeitet
Die 24 MotoGP-Piloten sind gespannt, ob sich der Zustand des Asphaltbelags auf dem Mandalika Street Circuit seit dem MotoGP-Test von 11. bis 13. Februar durch die Baumaßnahmen wirklich deutlich verbessert haben. Es wurden zwar 1,6 km der 4,301 km langen Piste neu asphaltiert. Aber wie viel Grip dieser neue Belag hat, lässt sich beim Hinschauen allein nicht beurteilen.
SPEEDWEEK.com-Mitarbeiter Simon Patterson hat sich heute mit Mark Hughes, Track Designer bei «Mrk1 Consulting» und Dr. Campbell Waddell, «Asphalt Engineer» der renommierten Spezialfirma R3, über die hastigen Baumaßnahmen unterhalten.
«Es gab gemeinsame Anstrengungen, um den bestmöglichen Job in der Kürze der Zeit zu bewerkstelligen», erklärte Mark Hughes. «Zwischen dem Test und heute sind vier Wochen vergangen, und unsere Herausforderungen waren riesig. Denn die GP-Strecke liegt auf einer Insel mit beschränkten Ressourcen. Es war also schwierig, das ganze Material für den Asphalt und das Equipment von Jakarta zu organisieren und herbei zu schaffen. Der Konvoi bekam eine Polizei-Eskorte zum Hafen, er kam von einem Landebahn-Projekt am zweitgrößten Flughafen in Jakarta. Dort wurden die Bauarbeiten extra unterbrochen. Es war eine gewaltige Herausforderung, genau das richtige Equipment für den Rennstreckenbau zu finden und zu verfrachten. Es wurde alles mobilisiert, was mobilisiert werden konnte.»
«Eine andere Problematik war das Material. Du kannst einen Rennstreckenbelag nicht einfach mit einem beliebigen Material aufbringen», stellte Hughes fest. «Deshalb haben wir die Baufirma PP zu Rate gezogen. Das ist ein Unternehmen, das sich im Staatsbesitz befindet. Danach haben wir mit unserem Kunden ITDC und ihrem Partner MDGP einen gemeinsamen Deal gemacht. Es war eine Teamleistung.»
Mark Hughes vertrat bei diesem Unterfangen die Betreibergesellschaft, die jeden Event auf dem Mandalika Circuit organisiert. «Wir sorgen dafür, dass die Leitplanken montiert sind, die Bordsteine lackiert werden und die Infrastruktur für das Fahrerlager aufgebaut ist. Aber wegen der Eile hatten wir das Gefühl, wir müssen auch beim neuen Belag helfen. Gemeinsam haben wir den besten Asphalt zusammengestellt, der uns gut über das kommende Wochenende bringen wird. Wir erwarten aber, dass wir nach dem Grand Prix die gesamte Strecke neu asphaltieren müssen. Denn ein großer Teil besteht noch immer aus dem alten Belag.»
«Unsere Zeit und unsere Ressourcen haben nur für 1,6 km neuen Belag gereicht. Wir haben uns die schlimmsten 1,6 km zur Brust genommen», schilderte Hughes. «Die Dorna hat uns gebeten, wir sollen uns auf diesen Teil konzentrieren. Diese Abschnitte sind ein Stück länger als wir wollten. Wir haben uns auf einen ‚transition joint’ geeinigt, also auf einen passenden Übergang vom neuen zum alten Asphalt. Wir haben den besten Asphalt genommen, den wir herbeischaffen konnten. Das ist eine Qualität, mit der wir uns über das Wochenende retten werden.»
Was ist der Unterschied zwischen dem neuen und dem alten Asphalt? Das ist die Frage, die sich die Fahrer vor dem ersten Training am Freitag stellen.
«Es gab Herausforderungen und es bestand eine arge Zeitnot», versicherte Dr. Campbell Waddell, «Asphalt Engineer» der renommierten Spezialfirma R3. «Aber Indonesien ist ein ‘Emerging Market’, eine aufstrebende Nation. Das Qualitätsniveau und die Erwartungen in so einem Schwellenland unterscheiden sich also von Amerika oder Europa. Dadurch wurde alles komplizierter. Als wir hier in Lombok eingetroffen sind, blieb uns nichts anderes übrig, als mit dem zu arbeiten, was uns zur Verfügung stand. Wir haben existierende Asphaltmischanlagen verwendet. Das war für unsere Zwecke suboptimal, wir mussten also Kompromisse eingehen.»
Waddell: «Zuerst einmal hatten wir nur eine Woche Zeit, um mit dem Personal bei den Asphaltmischanlagen ein simples System zur Qualitätskontrolle zu installieren, die PP gehören. Wir mussten die Kultur dort in sehr kurzer Zeit umkrempeln.»
Den Verantwortlichen fiel es schwer, die richtigen Bitumen-Bestandteile für die Herstellung des Belags aufzutreiben, um den Grip auf dem GP-Circuit zu gewährleisten. Die gewünschten Aggregatsstoffe wurden schließlich auf einer anderen Insel aufgetrieben. Es schien die beste Qualität zu sein, die in Indonesien aufzutreiben war. Das Material lagerte 800 km entfernt, und es dauerte acht Tage, bis es auf einem Lastkahn in Lombok eintraf.
Doch die Qualität entsprach am Ende nicht den Vorstellungen, also musste in letzter Minute eine andere Quelle gefunden werden. «Wir haben dann Aggregatsstoffe aus einer lokalen Bude in East Lombok genommen», schilderte Dr. Campbell Waddell. «Das war keine perfekte Lösung, aber sie war gut genug. So können wir das GP-Wochenende überstehen. Wir haben viel Arbeit gehabt und das Beste aus unseren Möglichkeiten gemacht.»
