Tom Sykes glaubt: «BMW-Konzept kann funktionieren»

Seit einigen Jahren müssen die Hersteller nur noch 500 Stück ihres Homologationsmodells produzieren, um Superbike-WM fahren zu dürfen. In der Vergangenheit betrug diese Zahl auch schon 3000 Einheiten.

Als erster Hersteller hat Ducati 2019 die Panigale V4R gebracht, die genau auf den Rennsport zugeschnitten wurde und das Preislimit von 40.000 Euro erfüllt. Honda zog mit der CBR1000RR-R Fireblade SP nach, dieses Motorrad ist aber fast 10.000 Euro günstiger.

Es ist nur eine Frage der Zeit, bis auch Kawasaki, Yamaha und BMW Homologationsmodelle bringen, die über mehr MotoGP-Gene als ihre jetzigen Motorräder verfügen.

SPEEDWEEK.com sprach im Exklusiv-Interview mit Ex-Weltmeister Tom Sykes über die Leistungsfähigkeit der BMW S1000RR.

Tom, beim Saisonstart in Australien sahen wir alle fünf Hersteller auf Augenhöhe. War das nur der Phillip-Island-Effekt oder ist das Feld enger zusammengerückt?

Ich glaube nach wie vor, dass die Leistungsdichte am Höchsten war, als das technische Reglement offener war, als es das heute ist.

Die letzten zwei Jahre haben die Hersteller aber versucht, Serienbikes auf höchstem Niveau zu bringen. BMW schuftet, die anderen Hersteller auch. Jedes Motorrad hat Stärken und Bereiche, in denen es nicht so gut ist. Trotzdem sind über eine Runde fast alle gleich schnell.

Phillip Island unterscheidet sich immer etwas vom Rest des Jahres. Wir haben aber gesehen, dass es eine Reihe Fahrer gibt, die eng zusammenliegen. Das ist gut, das sorgte für enge Rennen.

Ich fühle mich dieses Jahr besser vorbereitet. Wir haben mehr Leistung, was mir auf den Geraden hilft. Deshalb bin ich entspannter und zuversichtlicher.

Bist du jemals eine Maschine mit einem V4-Motor gefahren?

Nein.

Kannst du dir vorstellen, weshalb Bautista mit der V4R von Ducati so erfolgreich war und jetzt mit dem Reihenvierzylinder von Honda Eingewöhnungszeit braucht?

Ein Reihenvierzylinder ist im Rennsport nicht so benutzerfreundlich. Er ist aggressiver, man muss deshalb mit mehr Körpereinsatz fahren.

Es gibt Gründe, weshalb sich Hersteller für einen V4 entscheiden. Ich glaube aber nach wie vor, dass ein Motorrad mit einem Reihenvierzylinder mit den richtigen Leuten erfolgreich sein kann.

Die Fahrer in der Superbike-WM sagen, dass ein V4-Motor benutzerfreundlicher ist als ein Reihenvierzylinder. Die MotoGP-Fahrer sagen das Gegenteil.

Das kommt darauf an, von was für einem Reihenvierzylinder wird reden. BMW und Kawasaki fahren mit einem Screamer, in MotoGP haben die Vierzylinder eine Big-Bang-Zündfolge. In der Superbike-WM setzt Yamaha einen Reihenmotor mit Big-Bang ein und der funktioniert sehr gut. Ein Screamer geht mit den Reifen immer aggressiver um.

Wenn die Fahrer von benutzerfreundlich reden geht es also mehr um die Zündfolge, als um V- oder Reihenmotor?

Als ich in die Superbike-WM kam und auf die Yamaha von Troy Corser stieg, fühlte sich der Reihenmotor mit Big-Bang-Zündfolge soft und langsam an. Aber die Rundenzeit war schneller als mit dem Screamer. Damals hatte ich den direkten Vergleich.

Das Konzept eines Reihenvierzylinders mit Big-Bang ist ein sehr gutes Konzept, Yamaha hat damit große Fortschritte erzielt.

Ein Screamer ist immer aggressiver, das bekommt Bautista jetzt zu spüren.

Ist es trotzdem richtig, dass BMW an einem traditionellen Superbike ohne Flügel und mit einem Screamer festhält?

Ich glaube, dass dieses Konzept nach wie vor funktionieren kann. Kawasaki ist nach wie vor die Referenz und die haben genau so ein Motorrad.

Jedes Motorenkonzept hat Vor- und Nachteile. Die richtigen Leute können auch weiterhin mit einem Screamer gewinnen.

Wenn ich mir die Basis der extremen Ducati Panigale V4R und der Honda CBR1000RR-R anschauen und dabei die sehr restriktiven technischen Vorschriften in der Superbike-WM im Kopf habe: Ist es dann überhaupt möglich, mit einem traditionellen Superbike wie die BMW auf deren Motorleistung zu kommen?

Ich bin kein Ingenieur, aber heute hängt sehr viel vom Basismodell ab.

Superbike-WM 2020, Stand nach Phillip Island: