LMP2-Speed 2017 im Bereich von 320/330 km/h aufwärts

Bereits die Anreise zur Rennstrecke MotorLand Aragón in Spanien ist voller überraschender landschaftlicher Eindrücke. Die ca. 230 km vom Flughafen Barcelona westlich gelegene Rennstrecke bei Alcañiz in der autonomen Gemeinschaft Aragonien wurde erst 2009 eröffnet; die Tradition von Motorsport lässt sich jedoch bis zum ersten Stadtrennen des Jahres 1965 in Alcañiz zurückführen.

In dieser traditionsreichen Motorsport-Umgebung sprach SPEEDWEEK.com mit Car Motorsport Manager Alexander Kühn und den Technical Project Leader Motorsport Bernd Seehafer von Dunlop im Rahmen der Testfahrten auf der Rennstrecke in Aragón.

Wieso sind die WEC und Le Mans für Reifenhersteller so interessant?

Bernd Seehafer (BS): «Die WEC ist natürlich das Präzedenzbeispiel dafür, wie man in den unterschiedlichsten Regionen und den unterschiedlichsten Wetterbedingungen auf Grand-Prix-Strecken eine super Performance abliefern muss. Und Le Mans ist natürlich auch ein Highlight für uns als Reifenhersteller, da die Rennstrecke für den Reifen sehr demanding ist – nicht vergleichbar mit der Nordschleife – aber in einer anderen Art und Weise herausfordernd. Es werden für Le Mans ja auch extra Spezifikationen gefordert und dementsprechend müssen wir auch ein Produkt bringen, welches diese Spezifikationen abdeckt. Gleichzeitig müssen die Reifen aber eben auch technisch top sein. Die WEC und Le Mans sind eben für uns so wichtig, weil wir dort die High-End-Produkte darstellen können.»

Was waren die wichtigsten Entwicklungskriterien für die LMP2-Reifen?

BS:«Von 2016 zu 2017 haben sich ja die Fahrzeuge in der LMP2-Klasse geändert. Die größte Veränderung hat es jedoch durch den Gibson-Einheitsmotor in der Leistung der Fahrzeuge gegeben. Der Reifen wird einfach viel stärker gefordert. Aufgrund der höheren Leistung des Motors hat sich auch der Vorderreifen geändert. Das bedeutet, dass der Vorderreifen jetzt auch größer ist als im Vorjahr. Diese Dimensionen müssen berücksichtigt werden. Neue Dimensionen bedeuten auch immer neue Herausforderungen.»

Und im technischen Reglement werden für 2017 nur noch vier Reifensätze vorgeschrieben. Letztes Jahr waren es sechs Reifensätze...

BS:«Korrekt. Die Anzahl der Spezifikationen ist limitiert und müssen bis Mitte März benannt werden. Bis dahin ist es zwingend notwendig, mit der Winterarbeit so weit fertig zu sein, dass wir die Ergebnisse dann präsentieren können.»

Steht denn Dunlop mit allen vier Chassis-Herstellern der LMP2-Klasse in Kontakt?

BS:«Wir stehen mit allen vier Chassis-Herstellern in Kontakt. Auch in den Wintertests hatten wir alle vier Hersteller zu den Tests eingeladen, die dann mit ihren Fahrzeugen die Programme durchfahren konnen.»

Auch Riley?

BS:«Riley war beim ersten Test jetzt nicht mit dabei, da sie in ihrem Kalender-Überschneidungen hatten.»

Wie haben sich die Rundenzeiten in der LMP2-Klasse von 2016 auf 2017 entwickelt?

BS:«Das ist schon ein großer Sprung. Fakt ist, die Fahrzeuge werden Rundenzeiten von den privaten LMP1-Fahrzeugen aus 2016 erreichen. Da werden Geschwindigkeiten im Bereich 320/330 km/h aufwärts anliegen. Es handelt sich nicht bloß um zwei bis drei Zehntel mehr Geschwindigkeit, sondern um deutlich mehr.»

Wenn wir in die LMP1-Klasse schauen: Steht Dunlop bereits in Kontakt mit Herstellern wie Toyota oder Porsche? Gibt es hier eine Strategie?

Alexander Kühn (AK): «Aktuell gibt es keinen Ausblick darauf, dass wir in naher Zukunft in der LMP1-Klasse werksseitig aktiv werden. Wir haben letztes Jahr mit den Non-Hybrid-Fahrzeugen der LMP1-Klasse gestartet. Die Teams waren dort auch sehr zufrieden. Aus verschiedensten Gründen wurde entweder von Teamseite das Projekt für 2017 gestoppt oder es wurde noch keine Entscheidung betreffend einer weiteren Zusammenarbeit getroffen.»

Wie jetzt beim ByKolles Racing Team, dass als einziges Privatteam in der LMP1-Klasse fährt?

AK:«Ja genau. Die Werke an sich haben bereits bestehende Verträge. Hier gibt es keine Tendenzen. Man ist natürlich immer mal wieder in Gesprächen. Aber es ist nicht der Plan, 2018 in die LMP1-H-Klasse einzutreten.»

Was bedeutet das auch hinsichtlich der möglichen Klasseneinstiege von Ginetta und anderen potentiellen Herstellern?

AK:«Wir sind in Gesprächen mit allen möglichen Herstellern. Aber aktuell können wir hierzu nichts sagen.»
BS: «Für 2017 kann man erst einmal festhalten, dass dieses Upgrade der LMP2-Klassen, wie es jetzt durch mehr Leistung und generell schnelleren Zeiten gekommen ist, eigentlich das LMP1-Non-Hybrid-Thema wie es 2016 war ein wenig relativiert. Deswegen ist ja auch Rebellion jetzt in der LMP2. Wie sich das ganze Thema weiterentwickeln wird, müssen wir erst sehen.»
Alexander Kühn: «Wir müssen auch allgemein einmal abwarten, wie sich die LMP1-Klasse zukünftig entwickeln wird. Es kann sein, dass verschiedene Hersteller wieder reinkommen. Aber dazu müssen erst von Seiten des Reglements einige Sachen gedeckelt werden, dass es auch wieder für verschiedene Hersteller interessant wird. Aktuell sind die Kosten einfach viel zu hoch.»

Jetzt einen kurzen Blick auf den nordamerikanischen Markt. Gerade mit Ihrem Know-How in der LMP2-Klasse, gibt es denn Überlegungen, in die IMSA einzusteigen?

AK:« Auch diese Serie beobachten wir natürlich genau. Aktuell sind wir mit der Marke Goodyear in der NASCAR vertreten. Von daher gibt es aktuell keine Bestrebungen, in Kürze mit Dunlop auch auf dem nordamerikanischen Markt aktiv zu sein. Aber wir behalten uns natürlich vor, wenn sich interessante Möglichkeiten ergeben, diese auch mit in unsere Strategie mit aufzunehmen.»