Neue Le-Mans-Prototypen: Leichtbau im Extrem

Die Kontrukteure für LMP1-Prototypen hatten vor der Saison 2014 eine besonders anspruchsvolle Aufgabe zu bewältigen: Noch nie waren die Sicherheitsvorschriften für Le-Mans-Prototypen so ausgeprägt wie nach dem neuen, ab diesem Jahr gültigen Reglement für die Sportwagen-WM FIA WEC und die 24h von Le Mans. Dazu waren Le-Mans-Prototypen noch nie komplexer und nie leichter als in diesem Jahr.

Bei der Konzeption des LMP1 standen die Ingenieure jedoch vor einer anspruchsvollen Anforderung. Einerseits darf das Einsatzgewicht der LMP1-Rennwagen im Vergleich zum Vorjahr von 915 auf 870 Kilogramm sinken. 45 Kilogramm Gewichtseinsparung sind im Rennsport signifikant. Zugleich aber enthalten die neuen technischen Regeln vielfältige Vorschriften, die ganz neue Lösungen erfordern und damit das Gewicht erhöhen. So schreibt beispielsweise das Reglement zum seitlichen Schutz des Fahrers erstmals seitliche Zylonpanels vor. Das besonders stoßfeste und zähe Material verhindert seitliche Intrusionen ins Cockpit bei einem Unfall. Auch das Monocoque selbst musste neu konstruiert werden, um den ab 2014 vorgeschriebenen höheren Prüflasten standzuhalten.?

Neu sind auch acht Radhalteseile (zwei pro Rad), die bei einem Unfall verhindern sollen, dass sich die Räder vom Auto lösen. Ebenso verfügen die LMP1 über einen sogenannten Heck-Crasher. Dieses neue Bauteil aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) absorbiert bei einem Aufprall aufs Heck die Crashenergie. Und schließlich erlaubt das Reglement nun sieben statt sechs Vorwärtsgänge im Getriebe. Das neue Gangradpaar und seine Betätigung machen sich ebenfalls auf der Waage bemerkbar. «Wenn man alle Maßnahmen zusammenzählt, entspricht das einem Wert von mehr als 20 Kilogramm Zusatzgewicht», erklärt Dr. Martin Mühlmeier, Leiter Technik bei Audi Sport.

So standen die Ingenieure vor der Aufgabe, den neu konstruierten Rennwagen noch leichter auszulegen als zuvor – um dieses Zusatzgewicht zu kompensieren und das niedrigere Mindestgewicht zu erreichen. «Es gibt dank unserer stetigen Entwicklungsarbeit keine Maßnahme mehr, die in einem einzelnen Schritt große Gewichtseinsparungen erbringen würde. Die Kunst besteht vielmehr darin, alle Details noch weiter zu verbessern», sagt Wolfgang Appel, Leiter Fahrzeugtechnik bei Audi Sport. Audi hat den Anteil an CFK im Rennwagen stetig erhöht. In der Saison 2014 ist erstmals die Lenksäule des Sportprototyps aus diesem Material hergestellt. In verschiedenen Bereichen bleibt dieses Material allerdings verboten. So schreibt das Reglement beispielsweise vor, dass die Elemente der Radaufhängung weiterhin aus metallischen Werkstoffen bestehen müssen.