BMW im Motorradsport: Dabei, aber nicht mittendrin

Ab dem 1. Mai 2018 agiert bei BMW Motorrad mit Dr. Markus Schramm ein neuer Geschäftsführer. Der passionierte Motorradfahrer lässt Hoffnung aufkeimen, dass BMW motorradsportlich wieder auf Spur gebracht wird.

Unter Vorgänger Stephan Schaller waren die internationalen Aktivitäten in der Superbike- und Endurance-WM zugedreht worden. Die Gewinnoptimierung stand im Vordergrund.

Man weiß ja: Wer sich als Chef von BMW Motorrad keinen groben Fehler leistet, steigt bei BMW üblicherweise in der Firmenhierarchie (in der Autobranche) stetig weiter auf. Ein Beispiel war Dr. Herbert Diess, der inzwischen sogar VW-Vorstand wurde. Die Zwischenstation bei BMW Motorrad gilt nur als lästiger Prüfstein für spätere Topmanager.

Im BMW Konzern bildet die Motorradsparte einen Nebenschauplatz.

Zwar setzte BMW Motorrad setzt Wachstumskurs fort, die Verkäufe stiegen um 13,2 Prozent auf 164.153 Fahrzeuge. Der Fokus liegt  auf der Erschließung neuer Märkte und der Fortführung der Modelloffensive.

BMW Motorrad hat im Jahr 2017 mehr Motorräder und Maxi-Scooter verkauft als je zuvor. Im Vergleich zum Vorjahr stiegen die Auslieferungen um 13,2 Prozent. Per Dezember 2017 wurden insgesamt 164.153 Fahrzeuge (Vorjahr: 145.032) an Kunden ausgeliefert.

Das geht also auch ohne Werksteam. Aber Konkurrent KTM wächst mit den Slogan «Ready to Race» deutlich schneller.

Stephan Schaller, damals Leiter BMW Motorrad: «Zum siebten Mal in Folge konnten wir einen neuen Absatzrekord erzielen. Ich bedanke mich sehr herzlich bei unseren Kunden weltweit für das große Vertrauen, das sie uns entgegengebracht haben.»

BMW Motorrad spricht inzwischen von einem geplanten Absatzziel von 200.000 Einheiten im Jahr 2020.

Der vor wenigen Jahren noch kleiner gewesene Konkurrent KTM will 2022 schon 400.000 Einheiten (KTM und Husqvarna) verkaufen.

Konzernweit fuhr Autobauer BMW das siebte Rekordjahr in Folge ein: Der Gewinn vor Steuern legte um 4,8 Prozent zu auf 9,67 Milliarden Euro, unterm Strich um acht Prozent auf 6,91 Milliarden Euro. Der Konzernumsatz von BMW stieg um 2,2 Prozent auf 94,16 Milliarden Euro. (Bei BMW Motorrad liegt der Umsatz bei ca. 1,3 Milliarden).

Mit den Marken BMW, Mini und Rolls-Royce wurde der Absatz auf 2,4 Millionen Fahrzeuge gesteigert. Aber der Wermutstropfen: Mit der Marke BMW allein fielen die Bayern erstmals seit 2005 hinter Mercedes (2,08 Mio Fahrzeuge) zurück.

BMW: Keine Leidenschaft im Motorsport

Von 2009 bis Ende 2013 leistete sich BMW in der Superbike-WM ein Werksteam, der Auftritt war mit Kosten von rund 15 Mio. Euro und großem Aufwand verbunden. Mit 12 Siegen, 41 Podestplätzen, 12 schnellsten Rennrunden und einer Pole-Position trugen die Bemühungen gegen die Hersteller aus Japan sowie Ducati und Aprilia Früchte, Marco Melandri eroberte als Dritter 2012 die beste WM-Platzierung.

Nach nur fünf Jahren wurde das Werksteam beerdigt, dies geschah auf Veranlassung von Stephan Schaller, dem bis Ende Februar 2018 tätigen Chef von BMW Motorrad. Der 60-Jährige kam im Juni 2012 von der Schott AG und leitete seither BMW Motorrad. Zum 1. April 2018 wird Schaller Geschäftsführer beim Technologiekonzern Voith.

Zunächst hatte Schaller dem Motorsport noch zugestimmt, bis er Mitte der Saison 2012 dem Projekt mit der Firma alpha Racing in Stephanskirchen den Stecker zog und die Ankündigung kam, das Team werde an BMW Italia übergeben. Marco Melandri geriet, mit der Riesenchance Weltmeister zu werden, völlig aus dem Tritt, stürzte in den letzten sechs Rennen fünfmal und vermasselte den Titel. Im Team hatte die Schocknachricht wie der Blitz eingeschlagen.

Der Wechsel zu BMW Italia wurde 2013 von BMW München als optimierte Fortführung des Werkseinsatzes kommuniziert, es wurde verzapft, dass man zum Rennsport und der Superbike-WM stehe – um Mitte der Saison den nächsten Stecker zu ziehen.
Mehr Herz für Motorsport?

Viele bei BMW hegen jetzt die Hoffnung, dass Schallers Nachfolger Markus Schramm mehr Herz für das Thema Motorrad im Allgemeinen und den Motorradsport im Speziellen beweist. Der 55-Jährige gilt als begeisterter und guter Motorradfahrer, er sollte verstehen, dass es nicht genügt, mit der BMW S1000RR eines der besten Superbikes zu haben und zahlreiche Vergleichstests (vor allen bei deutschen Magazinen) zu gewinnen.

Seit Schaller operierten alle BMW-Motorsportaktivitäten unter dem Banner «Kundensport» – mit stark gedeckeltem Budget und gleichzeitig schwer nachvollziehbarer Prioritätenfestlegung. Eine Spezialistentruppe in Berlin liefert Motoren an zahlreiche Teams, dazu nach Bedarf die passende eigene Elektronik mit Manpower-Support aus der zentralen Rennabteilung in München unter der Leitung von Marc Bongers, dem Technischen Direktor von BMW Motorrad Motorsport. Damit feiert man bei BMW in allen nationalen Serien weltweit Erfolge, bei Straßenrennen wie auf der Insel Man ist die S1000RR kaum zu besiegen.

Nur in den beiden wichtigsten Motorrad-Rennserien ist von BMW  nicht mehr viel zu sehen. In die MotoGP-WM hat sich der bayerische Hersteller nie getraut, dafür wäre eine langfristige und in Stein gemeißelte Strategie notwendig. Diese würde hohe Kosten verursachen, viel mehr aber, und das ist der Knackpunkt, unerschütterliches Durchhaltevermögen voraussetzen.

Ducati, KTM und Aprilia leisten sich die MotoGP-WM unverdrossen – bei BMW herrscht Feigheit vor dem Feind.

KTM kalkuliert mit einem MotoGP-Budget von 30 Millionen, 10 Millionen steuert allein Red Bull bei. Firmen wie Motorex, Pankl und WP tragen ebenfalls einen Teil des Budgets. Auch Ducati (55.000 verkaufte Motorräder im Jahr) hält den Aufwand für das Werk mit Sponsoren und durch die Vermietung von Vorjahresmaschinen überschaubar.

BMW hingegen hat den MotoGP-Einstieg mindestens dreimal angekündigt, zum Beispiel 2007 für die neue 800-ccm-Klasse, dann als Fortsetzung des Claiming-Rule-Projekts Suter-BMW von 2012 und 2013, BMW-Motorrad-Chef Hendrik von Kuenheim verhandelte dewegen sogar konkret mit Red Bull.

Fakt ist: Mit dem richtigen Konzept würde BMW die MotoGP-WM nicht viel teurer kommen als damals das Superbike-WM-Werksteam, bei dem das Geld mit beiden Händen rausgeschmissen wurde.

Es reichte für BMW im MotoGP-Sport bisher nur für den jämmerlichen Boxer-Cup, für das «Official Car of MotoGP» und den lähmenden MotoGP Qualifyer Award.

BMW ist also dabei, aber nicht wirklich mittendrin.

An Geld fehlt es der BMW Gruppe nicht – aber nur mit Geldscheinen alleine wird man keinen MotoGP-Titel gewinnen. Für das finale Ziel WM-Titel müsste sich der bayerische Hersteller der MotoGP-Klasse für mindestens fünf Jahre verschreiben, was bei den Austauschintervallen in der BMW-Motorrad-Chefetage und deren wechselnden Zielvorstellungen eine unvereinbare Kombination darstellt.

Durchhaltevermögen war ohnedies nie die Stärke von BMW, schon in der Formel 1 nicht.

Trauerspiel Endurance-WM

Selbst in der Motorrad-Endurance-WM hielt BMW nicht durch – trotz eines recht bescheidenen Aufwands.

Für 2014 wurde auch noch dem Endurance-WM-Projekt mit dem BMW Motorrad France Thevent-Team mit den Fahrern Sylvain Barrier, Josh Waters, Damian Cudlin, Erwan Nigon und Sébastien Gimbert der Geldhahn zugedreht.

Und zwar nicht gerade auf die feine englische Art.

Michael Bartholemy, im GP-Sport Manager des belgischen MarcVDS-Teams (Alex Márquez in der Moto2, Joan Mir, Franco Morbidelli, Tom Lüthi in der MotoGP) betrieb 2011, 2012 und 2013 mit seinem Partner und Thevent-Teamprinzipal Volker Scheck das BMW Endurance-WM-Team. Vor der Saison 2014 verstanden sie Welt nicht mehr.

«Wir haben drei Jahre lang in Zusammenarbeit mit BMW das Langstrecken-Team gemacht. Wir haben zum Beispiel den ersten WM-Laufsieg von BMW im 21. Jahrhundert eingefahren. Wir haben das erste europäische Motorrad beim 24-h-Rennen von Le Mans auf das Podium gebracht. Wir sind für BMW das prestigeträchtige 8-h-Rennen in Suzuka gefahren – mit Chancen aufs Podest. Wir haben in der WM etliche Podestplätze errungen. Wir haben die WM angeführt und sie nur durch einen dummen Sturz verloren. Wir haben für einen überschaubaren Aufwand recht anständige Erfolge herausgefahren», schildert Bartholemy.

«Im September 2013 wurde ich von BMW-Manager Bertl Hauser angefragt, ob wir 2014 weitermachen. Ich habe diese Frage bejaht», so Bartholemy. «Vor dem Valencia-GP im November hieß es, ich solle nach München kommen; also bin ich hingeflogen. Ich habe einen Vorschlag gemacht und innerhalb von 24 Stunden eine positive Antwort bekommen. Von BMW-Seite hieß es nur, es müssten noch ein paar technische Details geklärt werden. Das Motorrad ist nämlich manchmal bei Rennen stehengeblieben, meist wegen Kleinigkeiten. In Le Mans hatten wir zweieinhalb Runden Vorsprung, dann hat das Getriebe gestreikt. In Suzuka waren wir auf Platz 2, doch kurz vor Rennende ist der Nockenwellensensor gebrochen. Man hätte mit diesem Motorrad irgendwann einen 24-h-Test machen sollen... Das wäre keine weltbewegende Angelegenheit gewesen.»

Doch im Januar 2014 kam von BMW plötzlich eine Absage.

Bartholemy: «Plötzlich kam ein Anruf, sie hätten kein Geld mehr, sie würden aus den Rennaktivitäten aussteigen. Wir hatten das Endurance-WM-Personal dastehen, das waren fünf Festangestellte, bei den 24-h-Rennen arbeiteten bis zu 30 Leute mit. Und die WM ging wenige Wochen später los... Durch den späten BMW-Rückzug konnten wird das Budget nicht mehr finanzieren. Man brauchte ca. 1 Million Euro, um gute Fahrer und gutes Material zu haben. BMW hat bis dahin einen großen Teil davon finanziert. Mir fehlt bis heute das Verständnis für diesen Schritt. BMW hat alles verloren, was im Sport erfolgreich war. Wir waren ein Aushängeschild und haben ohne großen Aufwand immer schöne Resultate erzielt. Alle andere Marken investierten viel, viel mehr Geld in die Langstrecke und machen es heute noch. Honda hatte einen Drei-Jahres-Plan, Suzuki fährt mit, Kawasaki kommt nach Suzuka mit einem Werksteam. Yamaha hat mit dem Werksteam jetzt dreimal in Serie in Suzuka gewonnen. Wir haben 2013 zum Beispiel mit der BMW HP4, mit der viele andere Teams Probleme hatten, auch noch zwei Läufe zur italienischen Superbike-Meisterschaft in Mugello gewonnen – dank Mika Kallio. Troitzdem wurden wir im Januar 2014 von heute auf morgen einfach abgesägt. Das sind schon komische Zustände bei BMW.»

SBK 2018: Ein mickriges Motorrad

In der Superbike-WM hat die BMW-Rennabteilung mit ihrem bescheidenen Einsatz seit 2014 gegen Werksrenner von Kawasaki, Ducati, Yamaha, Aprilia und MV Agusta nichts zu bestellen. Auch Honda ist BMW inzwischen weit voraus. Potenzielle Partner und Toppiloten stoßen sich immer wieder an der Unsicherheit hinsichtlich einem klaren und vor allem konstanten Bekenntnis von BMW zum Rennsport.

2018 sehen wir im Team Gulf Althea BMW eine mickrige S1000RR in der Startaufstellung. Obwohl mit dem Franzosen Loris Baz ein zweifacher Superbike-Laufsieger, ehemaliger WM-Fünfter und MotoGP-Pilot verpflichtet wurde, schaffte es das Althea-Team vergangenes Wochenende in Thailand nicht einmal in die Top-10.

Ein Armutszeugnis – doch ohne zweifelsfreiem Bekenntnis mit entsprechendem Budget vom Chef, allen maßgeblichen Verantwortungsträgern und dem Vorstand, ist in keiner Weltmeisterschaft etwas zu gewinnen.

Diese Erkenntnis haben inzwischen auch einige der BMW-Vorstände, mit ihrem Dafürhalten ist es vorstellbar, dass sich BMW 2019 mit der neuen S1000RR in der Superbike-WM wieder verstärkt einbringt. Der Weg zum Erfolg muss nicht mit einem reinrassigen und sündteuren Werksauftritt beschritten werden, wie es von 2009 bis 2013 gemacht wurde. Aber mit einem Engagement, meinetwegen auch unter dem Begriff «Kundensport», wie es sich Honda oder Yamaha leistet. Diese Hersteller haben in den Teams Ten Kate und Crescent Racing einen Partner, der sich um die Logistik und Teile des Personals und Budgets kümmert, und auch bei der Entwicklung hilft.

BMW liefert schon jetzt Werksmotoren und -Elektronik. Würde man Althea oder dem potenziellen WM-Newcomer-Team von Werner Daemen mit Eigengewächs Markus Reiterberger bei der Chassis- und Schwingen-Entwicklung sowie mit einem ordentlichen Budget unter die Arme greifen, wären endlich wieder Topergebnisse möglich. Und das mit deutlich geringeren Kosten als bei einem Werkseinsatz.

Die Voraussetzungen können für BMW für 2019 nicht besser sein. Die Bayern bringen ein neues Motorrad, aller Voraussicht nach darf in der Superbike-WM auch weiterhin mit eigener Elektronik gefahren werden. Und die Regeln sorgen dafür, dass die Hersteller auf einem ähnlichen technischen Level balanciert werden.

Was BMW in der Superbike-WM seit 2014 abliefert, kann man ohne schlechtreden getrost als blamabel bezeichnen. Den letzten Podestplatz eroberte Marco Melandri am 20. Oktober 2013 mit Rang 2 im ersten Rennen in Jerez! Ändert man hinsichtlich des Engagements nichts und bleibt auf diesem dahinsiechenden Niveau, wird die neue S1000RR im gesamten Rennsport untergehen. Denn ein SBK-Engagement bringt neben Imagegewinn und Wahrnehmbarkeit in der Szene zweifelsfrei viele und notwendige technische Grundlagen und Know-how für alle anderen Rennsportaktivitäten der BMW-Kunden.

Unverständliches Marketing

Abgesehen von der jährlichen Feier der «BMW Race Trophy» findet das Thema Motorsport bei BMW Motorrad keine Beachtung. Die Trophy interessiert, abseits von einigen Fahrern, die sich einen Scheck abholen dürfen, keinen Menschen – weder intern noch extern.

Gleich wird es dem R nineT-Markencup ergehen, der 2018 erstmals im Rahmen der IDM ausgetragen wird. Dieses Geld könnte man sinnvoller und in den Spitzensport investierten, um damit von oben nach unten den Rennsport zu befruchten. Den Marketing-Strategen bei BMW schien es die letzten Jahre aber erfolgversprechender, das Image auf Vintage auszurichten und auf Hipster-Kunden abzuzielen.

Im BMW-Marketing ist mir so einiges schleierhaft. Warum wurde eine Ikone wie Udo Mark abgesägt und diese Stelle mit jemandem besetzt, der kein 100-prozentiger Rennsportexperte ist?

Jahrzehntelang hatte BMW das Gummikuh-Image, pilotierten nur ältere Herren ein Motorrad aus Bayern. Dank der S1000RR wird die Marke seit 2009 auch sportlich wahrgenommen. Doch wer keinen Spitzensport macht, ist auch nicht sportlich.

Passt man nicht auf, sind alle Image-Errungenschaften der letzten Jahre schnell verraucht und man gehört als BMW-Fahrer wieder zur Altherrenriege. Diese Erkenntnis setzt sich in den Köpfen der Verantwortlichen hoffentlich durch, bevor die Rennbudgets für 2019 und darüber hinaus gemacht werden.

Wirft man von München einen Blick über die Landesgrenze nach Osten, dann sieht man, wie es die Konkurrenz aus Mattighofen macht. Dort betreibt man den Rennsport nicht nur um sich auf den Rennplätzen der Welt zu amüsieren, dahinter steckt eine langfristige Strategie. KTM hat sein Image über Jahre zu einer authentischen Marke mit sportlichen und sympathischen Assoziationen aufgebaut.

BMW sollte sich mit dem Produkt S1000RR im Sport konstant und langfristig darstellen, um ernsthaft und glaubwürdig wahrgenommen zu werden.

Alle Hoffnungen ruhen jetzt auf Dr. Markus Schramm.

Aber selbst die größten BMW-Enthusiasten erwarten von BMW keinen Sinneswandel mehr. Sie sind schon froh, wenn Dr. Schramm keinen neuen Dachroller bauen lässt.