MotoE & Flügelstreit: Für oder gegen die Innovation?

Zwei aufregende Wochen liegen hinter uns: Schwelender Groll nach dem Protest beim Katar-GP, knisternde Flammen in Jerez, als sich der neue MotoE-Weltcup nach dem ersten Testtag in Schutt und Asche verwandelte. Zum Glück waren keine Fahrer involviert.

Das eine Glühen scheint nichts mit dem anderen zu tun zu haben, aber die beiden Episoden sind sehr wohl miteinander verbunden, auch wenn sie in entgegengesetzte Richtungen zeigen. Beide haben mit Innovation zu tun. Der erste Fall ist ein Versuch, dagegen vorzugehen. Der zweite riecht nach etwas zu viel Enthusiasmus, als wollte man laufen, bevor man gehen kann.

Der Protest gegen den Hinterradflügel der Ducati GP19 folgte unmittelbar auf das Auftaktrennen und während er prompt abgewiesen wurde, bedeutete die Anfechtung der Entscheidung, dass das endgültige Ergebnis erst feststeht, sobald der ganze langatmige Prozess ein Ende findet. Darin verwickelt sind die Flügel bzw. Nicht-Flügel an der Verkleidung der zeitgenössischen GP-Bikes.

Ducati-Chef Gigi Dall'Igna hat sich klar und wiederholt über die immer strengeren Aerodynamik-Regeln in der MotoGP-WM beschwert. Als Pionier der «Winglets» würde er gerne weitere Entwicklungen sehen. So müht er sich an den Einschränkungen ab, die Größe und Form limitieren und das Design einfrieren (nur ein Update ist während der Saison erlaubt) – und er hat das Regelwerk ganz offensichtlich genau gelesen, um Wege zu finden, die neuesten Richtlinien zu umgehen.

Das zeigte sich nicht nur an den drei Flügeln, die einem Regal ähnlich an den beiden Seite der Verkleidung angeordnet sind, sondern auch in Form von mysteriösen Zusätzen an der Schwinge, deren Funktion sich nicht gleich erschließt.

An der Front ist ein Teil des Vorderrads unterhalb der Achse mit einem dünnen Karbonblatt abgedeckt, das sogar ein Segment der Felge überdeckt (und in der Tat ab und an mit dem Reifen in Kontakt kommt). Die Vermutung mit der besten Erfolgsaussicht ist wohl, dass es dazu dient, Turbulenzen in der Luft zu verhindern, die sich Richtung Kühler bewegt.

Der nächste Zusatz ist eine Art Löffelchen am hinteren Ende der Schwinge – und wir sind wieder am Raten: Dient es dazu, kühle Luft auf den Reifen zu leiten? Oder wird auch Downforce erzeugt?

Wenn Letzteres der Fall ist, dann würde das Reglement 2019 übergangen werden, das speziell «Vorrichtungen oder Formen, die einen aerodynamischen Effekt erzeugen» verbietet, aber nur wenn sie «aus der Verkleidung oder dem Body herausragen».

Innovation könnte Dall'Ignas zweiter Name sein: Seit seiner Ankunft im Jahr 2013 (ironischerweise von Aprilia) ist Ducati bei weitem der innovativste Hersteller – und in Katar wohl der siegreichste. Auf jeden Fall weit vor Aprilia, auch wenn Andrea Dovizioso die Pace klugerweise niedrig hielt und das Feld dicht zusammenblieb (was zu einem trügerisch engen Rennen führte) – und Aprilias neueste Entwicklung mit dem Stehaufmännchen Aleix Espargaró auf Platz 10 fahren konnte.

Trotzdem konnte Aprilia mit ihrem neuen Rennchef Massimo Rivola, der frisch von Ferrari und der heimtückischen F1-Welt gekommen ist, Honda, Suzuki und KTM (interessanterweise aber nicht Yamaha) überzeugen, Protest gegen den Krimskrams an der Desmosedici GP19 einzulegen.

Wenn du sie nicht auf der Strecke schlagen kannst (als ob!), dann schlag sie im Büro der Jury.

Der Zusatz an der Ducati wurde bei den Tests und in den Trainings für den ersten Grand Prix in Katar gesichtet. Der GP-Sieger Dovizioso verwendete seinen erst am Sonntag, aber sein Teamkollege Danilo Petrucci sowie Jack Miller auf der Pramac-Ducati hatten das Teil bereits zur Schau gestellt. Sie hatten die Prüfung beim Technical Director Danny Aldridge, dessen Wort in diesen Angelegenheiten Gesetz ist, bestanden. Der nachträgliche Protest hinterließ einen faden Beigeschmack.

Suzuki sprach in einem selbst-rechtfertigenden Monolog für die Gruppe: Es sei keine rachsüchtige Hexenjagd, betonte Teammanager Davide Brivio. Sie wollen lediglich eine Klarstellung der Regeln. Und das Timing des Protests? Sie waren dazu gezwungen, bis nach dem Rennen zu warten, weil das System so funktioniert. Das mag stimmen. Aber der Beigeschmack bleibt, als ob man ein Schneeglöckchen böswillig zerstampft und das Verhalten anschließend mit den unvergänglichen Worten rechtfertigt: «Jetzt schau, wozu du mich gezwungen hast.»

Noch wichtiger: Es könnte potenziell bedeutende Design-Innovationen ersticken. Das wieder wertet die Bedeutung der Motorrad-WM ab. Geht es auch um technische und sportliche Exzellenz? Oder ist es einfach nur Unterhaltung und Marketing?

Dann wäre es richtig, die Maschinen soweit zu vereinfachen, dass es in allen Rennen künstlich eng zugeht. (Witzig genug, dass tendenziell trotzdem dieselben Fahrer und dieselben Hersteller gewinnen.)

Der Hauptgedanke von WM-Promoter Dorna war – im Namen der Kostenkontrolle – die Maschinen immer banaler und ebenbürtiger zu gestalten. Das gilt auch für die Attacke gegen Ducati. Hand in Hand versuchen diese Kräfte ein unmögliches Unterfangen: Mittelmäßigkeit fabelhaft zu machen.

Daher mein Appell für die MotoGP-WM: Lasst Innovation zu, keine Schwächung.

Die Dorna ist schon dabei, neue Horizonte ausfindig zu machen – im Paddock der E-Bikes, dem Ort des Feuers, das die Jerez-Tests frühzeitig beendete und es notwendig machte, den Kalender umzuschreiben.

Das ist ein anderes selbstgefälliges Vorhaben, aber es kann wenigstens den Anspruch darauf erheben, nicht nur moralisch im Recht zu sein, sondern auch über eine Bedeutung für die technische Innovation und Entwicklung zu verfügen.

Die Dorna drängt in einem Bereich auf Entwicklung und hält sie in einem anderen zurück. Das Feuer von Jerez lässt darauf schließen, dass Ersteres nicht besser funktioniert.

Also lasst uns innovativ sein, aber ohne etwas zu opfern.