Lin Jarvis (Yamaha): Dall’Igna ist nicht zu stoppen

Nach etlichen umstrittenen technischen Innovationen von den Winglets über den Hinterradflügel von Doha 2019 bis zu den diversen Holeshot- und Ride Height Devices sowie den neuen Pokémon-Flügeln oder Dragon Wings von Silverstone 2022 sind die Ducati-Mitbewerber von Ducati-Corse-General Manager Gigi Dall’Igna einiges gewöhnt. Aber nach der Ankündigung des Italieners, in der MotoGP-WM müsse man für die Zeit nach 2026 über hybride Antriebseinheiten mit Energierückgewinnungs-Systemen nach dem Vorbild der Formel 1 nachdenken, gehen bei den Kontrahenten die Wogen hoch. Von KTM über Yamaha bis zu Aprilia findet sich bisher niemand, der an diesen Vorschlägen Gefallen findet.

Denn in der MotoGP müsste so ein Antrieb deutlich simpler und vor allem leichter gestaltet werden als in der Formel 1, weil die Fahrzeuge nicht 798 kg wiegen können. In der Formel 1 existieren Module wie Motor-Generator-Einheit für kinetische Energie (MGU-K), Motor-Generator-Einheit für Hitzeenergie (MGU-H), Energiespeicher (ES), Turbolader, Steuerelektronik und Auspuffsystem.

Die MGU-K wandelt Teile der kinetischen Energie, die an der Hinterachse beim Bremsen sonst ungenutzt bleiben würde, in elektrische Energie um und führt sie dem Energiespeicher zu.

Dazu kommt: In der Formel 1 gab es bei den Saugmotoren 2013 ein Mindestgewicht von 642 kg. Im ersten Hybridjahr 2014 kam es zu einem großen Sprung: Die Fahrzeuge mussten jetzt inklusive Fahrer 690 kg wiegen. Inzwischen liegt das Mindest-Gesamtgewicht sogar bei 798 kg.

Und die Motorenkosten stiegen zum Beispiel damals bei der Scuderia Toro Rosso von 10,4 auf 27 Millionen Euro, also fast auf das Dreifache.

SPEEDWEEK.com fragte Lin Jarvis, Managing Director von Yamaha Motor Racing mit WM-Leader Fabio Quartararo, nach der Meinung zu diesem Thema.

Lin, das Motoren-Reglement in der MotoGP ist bis Ende 2026 festgeschrieben. Ducati will dann «effizientere Motoren», genauer gesagt hybride Antriebseinheiten.

Es ist sehr wichtig, dass unser Sport nachhaltig bleibt, was die Kosten betrifft.

Gleichzeitig muss er relevant bleiben in Bezug auf die Technologien, die wir eventuell in der Produktion für die käuflichen Serienmotorräder verwenden.

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt hat Yamaha keine Pläne, bei den Produktions-Maschinen hybride Antriebseinheiten zu verwenden. Wir sind also nicht dafür, die Hybrid-Richtung einzuschlagen.

Wir unterstützen die Richtung mit dem nachhaltigen Treibstoff, der in der MotoGP 2027 zu 100 Prozent vorgeschrieben sein wird. Wir würden es sogar begrüßen, wenn der synthetische Treibstoff schon früher vorgeschrieben würde.

KTM und Aprilia können sich den Einsatz von 100 Prozent Bio Fuel für 2026 vorstellen.

Wir haben das noch nicht im Detail überlegt und nicht darüber abgestimmt. Aber was Yamaha betrifft: Wir wären nicht dagegen. Bio Fuel ist definitiv die Richtung, die wir bei Yamaha bevorzugen und einschlagen.

Gigi Dall’Igna meint, mit Bio Fuel würde man weniger als 10 Prozent an Motorleistung verlieren.

Ja, auch wir sind zuversichtlich, dass man bis zum Einsatz von Bio Fuel eine sehr ähnliche Motoren-Performance erreichen könnte wie heute. Vielleicht verliert man unmittelbar bei der Einführung etwas Power, aber das lässt sich eventuell mit der Zeit ausgleichen.

Wenn alle Werke den gleichen Prozentsatz an Power verlieren, ist es sogar besser. Weil dann die Top-Speed-Problematik etwas eingedämmt wird.

Die Kritiker sagen: Zur Produktion von 1 Liter Bio Fuel wird fünf- bis sechsmal soviel Energie benötigt wie für die Herstellung von 1 Liter fossilem Treibstoff.

Das kann heute der Fall sein. Aber bis 2026 oder 2027 wird sich das hoffentlich verbessern und ändern.

Aramco baut in Saudi-Arabien schon gigantische Solar-Kraftwerke, um den synthetischen Kraftstoff eines Tages klimaneutral herzustellen zu können.

Ja, dann wird Bio Fuel mit Sonnenenergie hergestellt. Solche Investments werden zunehmen.

Als du von Gigi Dall’Ignas Hybrid-Idee gehört hast, hast du gesagt: «Er ist nicht zu stoppen.»

Ja. Aber man muss auch seine Verdienste anerkennen. Er ist in den letzten Jahren zum innovativsten Projektleiter in der MotoGP geworden. Der Name Dall’Igna war oft in führender Rolle, wenn es um neue Erfindungen ging.

Ich weiß zwar nicht, welche präzisen Vorteile diese neuen Dinosaurier-Flügel am Heck bringen, die wir in England erstmals gesehen haben. Aber de Mannschaft von Dall'Igna bringt immer wieder neue Ideen zum Vorschein.

Man kann vom Standpunkt der Ingenieure nur Komplimente machen für diese Innovationen.

Ob all diese Ideen gut für den Sport sind, ist eine andere Frage.