Ducati Corse: Riskanter Sprung zurück in die Zukunft

All die Arbeit über den Winter, um ihr Motorrad für den nächsten Titelgewinn 2025 zu verbessern, war umsonst. Sie hätten genauso gut nach Barbados fliegen können, um sich eine anständige Sonnenbräune und etwas Sex am Strand in Cocktail-Form zu gönnen. Denn der alte Renner hat sich als so viel besser erwiesen als das neue, dass sie es die nächsten zwei Jahre weiterbenutzen werden. Die GP25 wandert direkt in die Tonne – Fahrgestell, Motor und fast alles andere.

Das ist eine völlige Verweigerung eines Rennprinzips, das mir vor vielen Jahren von einem berühmten Tuner und Crew-Chief der Zweitakt-Ära erklärt wurde – einer Zeit, in der die Motorradentwicklung von Rennen zu Rennen und sogar von Tag zu Tag weiterging. Die Entwicklung fand im Heck des Lieferwagens genauso statt wie in der Fabrik: begabte Ingenieure mit abgewetzten Feilen, oder so ähnlich.

«Was im Rennsport erfolgreich ist», sagte Kel Carruthers, Kenny Roberts' Boxen-Guru und selbst 250er-Champion, «ist das, was letztes Jahr gewonnen hat, plus ein paar Prozent.» Das Prinzip hat ausgedient. Die GP24 hat die GP25 überflügelt, ohne dass dafür Prozentpunkte nötig gewesen wären.

Es brauchte nur fünf Testtage, um das Ducati-Management zu überzeugen. Alles begann in Sepang, wo Alex Marquez die Überraschung der drei offiziellen Testtage war. Er fuhr im Gresini-Satellitenteam die letztjährige Ducati GP24, an die er sich angeblich immer noch gewöhnen muss, nachdem er im vergangenen Jahr auf der GP23 einen nur mäßig beeindruckenden achten Gesamtrang erreicht hatte. Er war das neue Motorrad nur ein einziges Mal zuvor gefahren, bei einem einzigen Testtag nach der Saison 2024 in Catalunya.

Wie konnte das sein? Einer derjenigen, die sich das fragten, war sein hochdekorierter älterer Bruder.
Zu diesem Zeitpunkt hatten die Werksfahrer Marc Marquez und Pecco Bagnaia bereits höflich ihre Zweifel an dem neuen Motor geäußert. Nachdem sie die letztjährige Version im neuen Chassis ausprobiert hatten, stellten sie fest, dass sich die Verbesserungen des neuen Aggregats auf dem Papier nicht in einer besseren Leistung niederschlugen. Weder die Beschleunigung noch das Bremsverhalten oder die Höchstgeschwindigkeit wurden durch den nominellen Leistungszuwachs verbessert, und das entscheidende Gefühl war schlechter.

Als sie in der nächsten Woche nach Thailand kamen, überlegten sie bereits, den 2025er-Motor zu streichen. Und über zwei weitere Testtage wurde auch das evolutionäre Chassis verworfen.

Fahrer und Team bemühten sich um eine positive Darstellung für die Öffentlichkeit. Anstatt sich mit dem offensichtlichen Versäumnis, sich zu verbessern, zu beschäftigen, konzentrierten sie sich darauf, wie gut die GP24-Spezifikation, die im vergangenen Jahr den Titel und mehrere Rennen gewann, bereits war. «Tatsächlich sind wir immer noch dabei, sie weiter zu verbessern», so Doppelweltmeister Bagnaia. (Als ob es möglich wäre, die Perfektion zu verbessern.)

Nichtsdestotrotz muss der Rückschritt die Konkurrenz ermutigen. Vor allem Aprilia, deren neueste Maschine mit dem neuen Fahrer Marco Bezzecchi trotz der Abwesenheit von Jorge Martin in der Zeitenliste weit vorne lag, und auch KTM, die im Vergleich zum letzten Jahr aufgerüstet hat.

Doch es gibt viele Präzedenzfälle, in denen Fahrer und Hersteller einen Schritt zurückgemacht haben, um vorwärtszukommen, bis hin zu Nortons vielversprechendem, aber gescheitertem Knie-Streamliner aus den 1950er-Jahren.

Zu den Beispielen aus jüngerer Zeit gehört Freddie Spencer, der Mitte 1984 kurzerhand die problematische erste Honda NSR mit V4 verneinte, um auf die Dreizylinder-NSR zurückzukehren, mit der er 1983 den Titel gewonnen hatte. Die NSR, die berühmt-berüchtigt technisch auf dem Kopf stand, mit dem Tank unter dem Bauch und den Auspuffrohren, die sich über die Oberseite schraubten und die Brust des Fahrers rösteten, wenn er sich hinter die Verkleidungsscheibe duckte, war schnell, aber extrem unhandlich.

US-Kollege Wayne Rainey tauschte 1992 das neueste Yamaha-Chassis gegen die Vorgängerversion aus – eigentlich ein von Harris in Großbritannien gefertigter Nachbau. Das supersteife neue Chassis hatte so starkes Chattering, dass es fast unfahrbar war; auch Weltmeister Kevin Schwantz tauschte 1994 das neueste Suzuki-RGV-Chassis gegen die Vorgängerversion.

In Wahrheit sind Fehlstarts, Sackgassen und Fehltritte ein normaler Teil der technischen Entwicklung an der Spitze. Schließlich hat derjenige, der nie einen Fehler gemacht hat, nie etwas geschaffen.

Anstatt Ducati für ihre Kehrtwende zu belächeln, sollten wir lieber ihr Abenteuer bewundern, neue Dinge auszuprobieren, und ihren Mut, zuzugeben, dass sie sich geirrt haben. Und akzeptieren, dass sie bereits in einer so starken Position sind, dass sie es sich leisten können, sich auf ihren technischen Lorbeeren auszuruhen.

Die umgekehrte Entwicklung könnte für die anderen Fabriken ermutigend sein. Sie wird ihnen vor allem für die kommende 850er-Ära ab 2027 Hoffnung geben – und damit bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Motorenentwicklung für alle Werke außer Honda und Yamaha eingefroren ist.

Solange scheint für alle anderen weiter das Prinzip „best of the rest“ zu gelten.