Colin Edwards: «Ich wollte heim nach Texas»

Colin Edwards (39) hat eine Entwicklungssaison mit der Suter-BMW hinter sich, jetzt fängt er bei NGM Mobile Forward Racing wieder von vorne an – mit der FTR-Kawasaki.

Colin, du warst an den ersten zwei Tagen des Tests in Malaysia ziemlich enttäuscht, bist aber am Schluss mehr zum Fahren gekommen?
Ja, am Schluss ist das Motorrad konstant gelaufen. Wir haben das Motoren-Management so hingebracht, dass das Triebwerk tatsächlich Benzin verbrannt hat. Dazu haben wir meine Sitzposition perfektioniert.

Bei der Elektronik haben wir an der Traktionskontrolle rumgebastelt. Da gibt es noch  Arbeit. Wir machen das Schritt für Schritt. Rom wurde auch nicht an einem Tag erbaut.

Du verwendest jetzt die kostenlose Software von Magneti Marelli. Du könntest aber das Fabrikat wechseln. Diese Elektronik ist erst für 2014 bei den Privatteams zwingend vorgeschrieben.
Die Magneti-Marelli-Techniker spazieren rum und beantworten alle Fragen. Du kriegst einfach diese ECU, dazu die komplette Software, aber dann bist du auf dich allein gestellt.

Ich habe mir vorgestellt, Magneti Marelli wird das alles programmieren.
Das habe ich auch gedacht. Unser Mist ist nicht einmal gelaufen damit. Sie mussten zu uns kommen und nachgrübeln, wie wir es zum Laufen bringen. Anscheinend programmieren sie das Zeug nicht. Das ist mein Eindruck.

Am insgesamt dritten Testtag von fünf hattest du immer noch Probleme mit dem Mapping. Wann wurde es besser?
Ja, am vierten Tag haben wir Fortschritte gemacht. Plötzlich ist der Motor sauber gelaufen. An den ersten beiden Tagen hatten wir Probleme.

Ausserdem hat am zweiten und dritten Tag mein Nacken blockiert. Ich habe nur notdürftig funktioniert. Erst am vierten Tag hatte ich beim Erwachen das Gefühl: Ja, mein Kopf scheint wieder mit den Rückenwirbeln verknüpft zu sein.

Am fünften und letzten Tag hast du 46 Runden gedreht, aber 5,8 sec auf die Bestzeit von Dani Pedrosa und 3,2 sec auf das beste Claiming-Rule-Bike verloren.
Ja, wir haben ein paar Runden zustande gebracht und Daten gesammelt.

Aber wir haben eine Menge Chattering. Das Chattering ist so gewaltig, dass es keine Rolle spielt, ob wir den Radstand kürzer oder länger machen und ob wir die Federvorspannung ein bisschen ändern.

Wir haben ein fundamentales Problem. Und keiner hat eine Ahnung, wie es sich lösen lässt. Ich weiss es auch nicht. Wir werden sehen.

Unsere Boxennachbarn bei Avintia sind etwas ruhiger geworden, sie haben ähnliches Material. Sie haben also einen Trumpf im Ärmel, den wir noch nicht entdeckt haben.

Wir haben aber für den zweiten Sepang-Test auch noch ein paar Tricks auf Lager.

Wir werden für Ende Februar die Gewichtsverteilung ändern. Das hat bei Yamaha immer funktioniert. Wir haben dort alles Mögliche probiert. Ich war bei Yamaha der Chef-Gewichtstester! Es hat immer funktioniert. Wenn wir hinten oder vorne Anzeichen von Chattering hatten, haben wir Gewicht transferiert. Wir haben eine Art Erdbeben-Frühwarnsystem entwickelt!

Bisher habt ihr die Gewichtsverteilung nicht geändert?

Nein, wir haben bisher die Finger davon gelassen. Wir haben nur mit den Teilen rumgespielt, die wir haben. Einmal haben wir den Radstand etwas länger gemacht. Ich hatte nach fünf Tagen genug, ich wollte heim nach Texas. Anderseits freue ich mich auf die Rückkehr.

Ich muss den Jungs so viele Informationen wie möglich liefern. Dann können sie neue Teile anfertigen.

Es geht auch um die Software. Ich verliere auf den geraden unendlich viel Zeit, weil die Schaltvorgänge viel zu langsam vonstatten gehen.

Ich habe dauernd gesagt: «Fix the shifter», Bringt den Schaltautomat in Ordnung. Bei jedem Schaltmanöver habe ich vorne an der Verkleidungsscheibe mit dem Helm angeschlagen. Wenn ich mit einer stinknormalen Kupplung gefahren wäre, wäre ich schneller gewesen.

Die Leistungsentfaltung des Kawasaki-Motors ist sanfter als 2012 bei BMW?
Ja, im Vergleich zur Vorjahresmaschine. Aber es handelt sich immer noch um einen Reihenvierzylinder. Immerhin hat er ein starkes Drehmoment. Der erste Motor, den ich hier verwendet habe, war anders. Am vierten Tag haben wir einen anderen bekommen. Der zweite Motor hatte in allen Bereichen mehr Power. Aber wir haben ein Leistungsloch, entweder direkt vor und unmittelbar nach dem Scheitelpunkt einer Kurve. Wir müssen diese Probleme alle lösen.

Man muss sich vor Augen halten: Das sind keine GP-Maschinen. Bei den Werksmotorrädern sind alle Probleme beseitigt. Hier sind wir nur am Experimentieren. Mit der Kettenspannung, mit der Elektronik, mit der Leistungskurve. Wir müssen noch vielen Dingen auf den Grund gehen.

Wenn einmal alles tadellos funktioniert, findest du in den 16 oder 18 Kurven auf einer Rennstrecke sehr viel Zeit. Du verlierst in jeder Kurve ein paar Zehntel, wenn du so viele Probleme hast.

Welches Problem muss zuerst gelöst werden?
Das Chattering. Dann kannst du dich aufs Bremsen konzentrieren. Momentan besteht die Gefahr, dass ich von dieser verdammten Piste vibriert werde. Das kann auch mit dem Motoren-Management zu tun haben.

Du trauerst der Suter-BMW nicht nach?
Nein, ich bin mit diesem Motorrad viel besser aufgehoben. Gut, ich bin nicht schneller als letztes Jahr. Aber wir erwarten neue Teile, wir haben die nötige Struktur und die richtigen Leute im Hintergrund, um vorwärts zu kommen. Das ist am Wichtigsten.