Jorge Martinez: 2014 mit Aprilia oder Honda?
© Weisse
Jorge Martinez: Was bringt die MotoGP-Zukunft?
MotoGP-Teambesitzer Jorge «Aspar» Martinez weiss noch nicht genau, mit welchem Material sein Rennstall nächstes Jahr in der Königsklasse antreten wird. Das aktuelle Power Electronics-Team dominierte letztes Jahr mit ART-Aprilia und den Piloten Aleix Espargaró und Randy de Puniet die Claiming-Rule-Kategorie, daran hat sich 2013 nichts geändert. Was 2014 betrifft, weiss Martinez seit einigen Wochen immerhin eines: Aus dem Suzuki-Deal wird mit Sicherheit nichts.
«Ich möchte genaue Information von Honda über den Production-Racer. Ich will Informationen von Yamaha zum Leasingdeal mit den YZR-M1-Motoren. Und ich höre mir an, was Aprilia für die Zukunft zu bieten hat. Wir strengen uns ordentlich an, um die V4-Maschinen konkurrenzfähig zu machen. Aber es ist schwierig, Aprilia zu Weiterentwicklungen am existierenden RSV4-Motorrad zu überreden. In Mugello werde ich mit Aprilia-Rennchef Gigi Dall’Igna reden. Aber ich mache mir nichts vor. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Aprilia mit einem Werksteam in die MotoGP zurückkehrt.»
Im Winter sah es so aus, als würde Martinez künftig das Suzuki-Werksteam bilden. Doch es kam zu keiner Einigung, die Japaner wollen zwei eigene Plätze, ausserdem hat der Suzuki-Vorstand bis heute kein grünes Licht für die Rückkehr gegeben. Immerhin hat Martinez seinen Fahrer Randy de Puniet für den Testfahrer-Deal mit Suzuki freigegeben. Aleix Espargaró steht aber bei Aspar für 2014 unter Vertrag.
Jorge Martinez, als Fahrer selbst vierfacher Weltmeister (in den Klassen 80 und 125 ccm), kann sich eine weitere CRT-Saison mit Aprilia durchaus vorstellen. Immerhin gelang Aleix Espargaró am Sonntag in Le Mans der neunte Platz.
Und besser hat die Martinez-Truppe in der MotoGP-WM auch nicht abgeschnitten, als 2011 für 3 Millionen Euro pro Fahrer noch Prototypen von Ducati geleast wurden.
«Für mich ist die Situation als CR-Team sehr, sehr gut», stellte Martinez gegenüber SPEEDWEEK.com fest. «In Le Mans waren wir im Training teilweise an zehnter Stelle, mit nur 1 Sekunde Rückstand. Wir haben aber jetzt mit Aprilia nur Materialkosten von 1,2 bis 1,3 Millionen pro Jahr. Jetzt gehört uns dieses Material aber, auch die Motoren. Bei Ducati waren die Bikes nur geleast! Ich habe für dieses Jahr lauter neue Motorräder bestellt. Denn ich will die CRT-Kategorie gewinnen. Sonst hätte ich auch sparsamer wirtschaften können. Um nur mitzufahren hätten 2012 auch 800.000 Euro bei Aprilia gereicht, dann hätte ich die Bikes behalten und noch einmal 400.000 Euro für 2013 ausgegeben. Aber wir wollen Erfolg haben. Wir haben jetzt schon die dritte Chassis-Version, auch bei der Öhlins-Gabel haben wir schon die dritte oder vierte Ausgabe. Auch bei der Aerodynamik und bei der Elektronik kaufen wir immer die neuesten Entwicklungsteile. Deshalb unterscheiden sich die 2013-Maschinen komplett von den vorjährigen.»
«Aspar» Martinez hat aber die Vorjahres-Aprilia nicht verkauft. «Das Material habe ich alles. Es bringt mir nichts, wenn ich das verkaufe. Und ich habe so viele Teile, wir könnten vier oder fünf weitere Maschinen zusammenbauen.»
Bis Ende Juni oder Mitte Juli will Martinez entscheiden, mit welchen Motorrädern er die MotoGP-WM 2014 bestreitet. «Bis Barcelona-GP will ich mehr Informationen von Honda und von Yamaha. Bisher weiss ich nur, was in den Medien berichtet wird. Die Honda-Bikes sollen 1 Million pro Jahr und Fahrer kosten. Aber ohne ‹seamless gearbox› und ohne pneumatische Ventile haben. Ich werde mich demnächst bei Livio Suppo über nähere Details erkundigen. Dann werde ich entscheiden, was die beste Lösung ist. Auch mit Aprilia werden die Gespräche weitergeführt.»
Die Yamaha-Lösung wirkt für Martinez nicht reizvoll genug. Dier Motoren für eine Saison würden 800.000 Euro Leasing kosten, dazu müsste man rund 500.000 Euro für Fahrwerke von Kalex, FTR oder Suter kalkulieren. Und wie gesagt: Die Yamaha-Motoren müssen nach Gebrauch wieder abgeliefert werden.
Martinez: «Das Yamaha-Angebot birgt für mich ein paar Ungereimtheiten. Vielleicht ist der Motor sehr gut. Aber dann müsste ich ein komplettes Rolling-Chassis dafür konstruieren lassen? Wer sagt mir, dass dieses Paket dann konkurrenzfähig ist?»
Martinez weiss, dass er 2014 bei Honda, Yamaha und Aprilia jene Magneti-Marelli-ECU benützen muss, die jetzt mit den CR-Teams von Forward, IodaRacing und Blusens-Avintia entwickelt wird. Der Vorteil: Seine Fahrer dürfen dann wie jetzt 24 Liter im Rennen verwenden, die Prototypen nur 20 (jetzt 21). Also werden die Werksfahrer in den Rennen eventuell mit niedrigerer Drehzahl fahren als im Training, dadurch könnten die CRT-Bikes leistungsmässig am Renntag näher an die Prototypen heranrücken.
«Ich möchte genaue Information von Honda über den Production-Racer. Ich will Informationen von Yamaha zum Leasingdeal mit den YZR-M1-Motoren. Und ich höre mir an, was Aprilia für die Zukunft zu bieten hat. Wir strengen uns ordentlich an, um die V4-Maschinen konkurrenzfähig zu machen. Aber es ist schwierig, Aprilia zu Weiterentwicklungen am existierenden RSV4-Motorrad zu überreden. In Mugello werde ich mit Aprilia-Rennchef Gigi Dall’Igna reden. Aber ich mache mir nichts vor. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Aprilia mit einem Werksteam in die MotoGP zurückkehrt.»
Im Winter sah es so aus, als würde Martinez künftig das Suzuki-Werksteam bilden. Doch es kam zu keiner Einigung, die Japaner wollen zwei eigene Plätze, ausserdem hat der Suzuki-Vorstand bis heute kein grünes Licht für die Rückkehr gegeben. Immerhin hat Martinez seinen Fahrer Randy de Puniet für den Testfahrer-Deal mit Suzuki freigegeben. Aleix Espargaró steht aber bei Aspar für 2014 unter Vertrag.
Jorge Martinez, als Fahrer selbst vierfacher Weltmeister (in den Klassen 80 und 125 ccm), kann sich eine weitere CRT-Saison mit Aprilia durchaus vorstellen. Immerhin gelang Aleix Espargaró am Sonntag in Le Mans der neunte Platz.
Und besser hat die Martinez-Truppe in der MotoGP-WM auch nicht abgeschnitten, als 2011 für 3 Millionen Euro pro Fahrer noch Prototypen von Ducati geleast wurden.
«Für mich ist die Situation als CR-Team sehr, sehr gut», stellte Martinez gegenüber SPEEDWEEK.com fest. «In Le Mans waren wir im Training teilweise an zehnter Stelle, mit nur 1 Sekunde Rückstand. Wir haben aber jetzt mit Aprilia nur Materialkosten von 1,2 bis 1,3 Millionen pro Jahr. Jetzt gehört uns dieses Material aber, auch die Motoren. Bei Ducati waren die Bikes nur geleast! Ich habe für dieses Jahr lauter neue Motorräder bestellt. Denn ich will die CRT-Kategorie gewinnen. Sonst hätte ich auch sparsamer wirtschaften können. Um nur mitzufahren hätten 2012 auch 800.000 Euro bei Aprilia gereicht, dann hätte ich die Bikes behalten und noch einmal 400.000 Euro für 2013 ausgegeben. Aber wir wollen Erfolg haben. Wir haben jetzt schon die dritte Chassis-Version, auch bei der Öhlins-Gabel haben wir schon die dritte oder vierte Ausgabe. Auch bei der Aerodynamik und bei der Elektronik kaufen wir immer die neuesten Entwicklungsteile. Deshalb unterscheiden sich die 2013-Maschinen komplett von den vorjährigen.»
«Aspar» Martinez hat aber die Vorjahres-Aprilia nicht verkauft. «Das Material habe ich alles. Es bringt mir nichts, wenn ich das verkaufe. Und ich habe so viele Teile, wir könnten vier oder fünf weitere Maschinen zusammenbauen.»
Bis Ende Juni oder Mitte Juli will Martinez entscheiden, mit welchen Motorrädern er die MotoGP-WM 2014 bestreitet. «Bis Barcelona-GP will ich mehr Informationen von Honda und von Yamaha. Bisher weiss ich nur, was in den Medien berichtet wird. Die Honda-Bikes sollen 1 Million pro Jahr und Fahrer kosten. Aber ohne ‹seamless gearbox› und ohne pneumatische Ventile haben. Ich werde mich demnächst bei Livio Suppo über nähere Details erkundigen. Dann werde ich entscheiden, was die beste Lösung ist. Auch mit Aprilia werden die Gespräche weitergeführt.»
Die Yamaha-Lösung wirkt für Martinez nicht reizvoll genug. Dier Motoren für eine Saison würden 800.000 Euro Leasing kosten, dazu müsste man rund 500.000 Euro für Fahrwerke von Kalex, FTR oder Suter kalkulieren. Und wie gesagt: Die Yamaha-Motoren müssen nach Gebrauch wieder abgeliefert werden.
Martinez: «Das Yamaha-Angebot birgt für mich ein paar Ungereimtheiten. Vielleicht ist der Motor sehr gut. Aber dann müsste ich ein komplettes Rolling-Chassis dafür konstruieren lassen? Wer sagt mir, dass dieses Paket dann konkurrenzfähig ist?»
Martinez weiss, dass er 2014 bei Honda, Yamaha und Aprilia jene Magneti-Marelli-ECU benützen muss, die jetzt mit den CR-Teams von Forward, IodaRacing und Blusens-Avintia entwickelt wird. Der Vorteil: Seine Fahrer dürfen dann wie jetzt 24 Liter im Rennen verwenden, die Prototypen nur 20 (jetzt 21). Also werden die Werksfahrer in den Rennen eventuell mit niedrigerer Drehzahl fahren als im Training, dadurch könnten die CRT-Bikes leistungsmässig am Renntag näher an die Prototypen heranrücken.
