Bridgestone: Sind die Open-Fahrer bevorzugt?

Vor einem Jahr wurde Bridgestone nach dem ersten Sepang-MotoGP-Test mit viel Kritik konfrontiert, die Fahrer wetterten über den mangelnden Grip der neuen hitzebeständigen Hinterreifen, die in Japan nach dem Desaster beim Australien-GP entwickelt wurden.

Denn in Phillip Island hatten die Reifen auf dem neuen, aggressiven Asphalt nur zehn Runden durchgehalten, es musste die Distanz auf 19 Runden verkürzt werden – mit einem Zwangstopp zum Motorradwechsel bei Halbzeit.

Jetzt geht Bridgestone in die siebte und letzte Saison als Lieferant der MotoGP-Einheitsreifen. Momentan sind die Beschwerden der Fahrer verstummt.

Sogar Jorge Lorenzo lobte zuletzt das Reifenmaterial aus Japan.

«Der grosse Unterschied zu 2014 besteht in der Änderung, die wir nach den Beschwerden vor einem Jahr bereits beim Le-Mans-GP eingeführt haben», sagt Thomas Scholz, Chief Coordinator bei Bridgestone Motorsport. «Damals haben wir im äussersten Reifenbereich bei den mittleren Mischungen eine neue Gummimischung eingeführt, die wir vorher nur bei den härteren vorgesehen hatten. Hier in Sepang hatten wir vor einem Jahr beim Test noch asymmetrische Hinterradreifen, aber ohne die späteren Änderungen im äusseren Flankenbereich. Zum Grand Prix im Oktober haben wir dann jene Reifen mitgebracht, die wir zuletzt auch beim Sepang-I-Test verwendet haben. Das scheint jetzt zu passen. Es gibt auch bei der härteren Konstruktion keine Kritik mehr. Die mittlere Sepang-Variante, also die härtere bei den Open- und die weichere von den Factory-Teams, ist identisch mit den Malaysia-GP-Reifen im Vorjahr.»

Für 2015 steht Bridgestone vor neuen Anforderungen. «Erstens haben wir jetzt praktisch kein Claiming-Rule-Bike mehr im Feld, nur das eine von Iodaracing, es sind sonst alles Prototypen mit Werksstandard. Wir können davon ausgehen, dass jetzt die Motorleistungen eng zusammenrücken, da wird der Unterschied 2015 maximal 10 bis 15 PS betragen. Mehr ist es nicht mehr. Uns war klar, dass wir darauf reagieren müssen. Deshalb werden wir die weiche Option bei den Open-Class-Teams bei den meisten Rennen ein kleines Stück härter nehmen, in erster Linie auf der stärker belasteten Seite. Wir haben schon 2014 zum Beispiel in Sepang gesehen, dass die weichere Seite des weichen Reifens über die Renndistanz gesehen am Limit war.»

In Sepang jetzt symmetrische Hinterreifen

Thomas Scholz kann sich vorstellen, dass die Open-Fahrer deshalb die weicheren Hinterreifen 2015 öfter in den Rennen einsetzen können als 2014. «Das könnte passieren», ist er sich bewusst. «Bei den Sepang-Tests sind die weicheren Reifen der Open-Class symmetrisch. Der härtere Reifen der Factory-Option ist jetzt auch symmetrisch, weil wir schon letztes Jahr gemerkt haben, dass in Sepang der Grip von Jahr zu Jahr schlechter wird. Wir decken mit der mittleren Mischung, die wir zu jedem Rennen mitbringen, mittlerweile einen so breiten Bereich ab, dass es schwierig wird, eine sinnvolle Alternative dazu anzubieten. Dazu bräuchten wir eine eierlegende Wollmilchsau.»

Scholz meint deshalb: «Auf vielen Strecken wäre es für die meisten Fahrer besser, wenn wir nur zwei unterschiedliche Mischungen vom Hinterreifen anbieten würden, von denen aber mehr Exemplare. Das könnte theoretisch gehen. Aber wir müssen laut Reglement einen dritten in die Allocation nehmen... Denn manche Fahrer sagen, der harte Reifen gibt im Grenzbereich nicht genug Feedback, der Reifen sei nicht so gut kontrollierbar, oder er baut zu schnell ab, wenn wir auf die weichere Mischung schauen. Es ist schwierig, alle Fahrer zufriedenzustellen. Man muss sehen: Wir haben acht Factory-Piloten, vier von Honda und vier von Yamaha. Ihnen stehen 17 Open-Class-Fahrer gegenüber, da auch alle Fahrer von Ducati, Suzuki und Aprilia die Open-Reifen erhalten. Diese 17 Open-Fahrer immer ein bisschen bevorzugt, denn wir müssen auf die Mehrheit achten. Gleichzeitig hoffen wir immer, dass die acht Factory-Piloten von Repsol, Movistar, Tech3, LCR und Marc VDS so viel Speed haben, dass sie auch einen härteren Reifen zum Arbeiten bekommen. Wenn das nicht klappt, ziehen diese acht Topfahrer die schlechteren Karten, was für uns nicht schön ist. Denn diese Topfahrer kommen in den Medien am meisten zu Wort – und dann kriegen wir negative Kommentare. Das ist etwas unglücklich für uns.»

Bridgestone brachte zum ersten Test 1600 Reifen mit, für den zweiten Test (er beginnt am Montag) werden weitere Reifen nachgeliefert.

Bei den offiziellen IRTA-Tests (zweimal Sepang, einmal Doha, dann Valencia im November, dazu drei Montag-Tests) werden die Reifen von Bridgestone an die Teams kostenlos geliefert – wie auch bei den Rennen. «Beim Sepang-Test fangen wir am ersten Tag mit vier Reifensätzen an in verschiedenen Kombinationen. Die Teams können wählen, ob sie zum Beispiel einen Vorderreifen und drei Hinterreifen wollen oder je zwei. Für den zweiten und dritten Tag können sie je drei Sätze nachordern. All diese Reifen sind kostenlos. Nur bei eigenen, privaten Tests müssen die Reifen bezahlt werden.»
Jedes Zwei-Fahrer-Team erhält für die eigenen, privaten Tests im Jahr 120 Testreifen, die bezahlt werden müssen. «Ein Werksteam wie Ducati reizt diese Anzahl von 120 Testreifen ziemlich aus», sagt Scholz. «Was Honda, Yamaha und Suzuki in Japan verbrauchen, das verfolge ich nicht.»

Die privaten Teams hingegen sparen, sie machen abseits der offiziellen Tests kaum eigene Testfahrten. Forward fuhr zum Beispiel 2014 nur in Jerez Ende November, LCR-Honda Ende November mit Jack Miller in Sepang.

Die drei Montag-Tests finden in diesem Jahr nach den Rennen in Jerez, Barcelona und Brünn statt.

«Es steht bereits fest, dass Jerez und Barcelona Bridgestone-Tests sein werden», erzählt Scholz im Gespräch mit SPEEDWEEK.com. «Aber ab Mitte des Jahres brauchen wir nicht mehr weiterzuentwickeln, deshalb wird der Brünn-Test ein offizieller Michelin-Test sein.»