Vorteil BMW: Software für Split-Drosselklappen läuft
BMW kann je zwei Zylinder getrennt ansteuern
Der Motor der BMW S1000RR in seinen Teilen
BMW-Motorsport-Direktor Marc Bongers
Bis inklusive 2015 war es in der Superbike-WM erlaubt, dass Hersteller mit einem Reihenvierzylinder ihre Motoren dahingehend umrüsten durften, dass sie gesplittete Drosselklappen einbauen konnten. Bei V-Motoren ist das konstruktionstechnisch nicht anders möglich und deshalb Standard. Aber nur Ducati und Aprilia setzten einen solchen Motor ein.
Seit 2016 bestimmt das Reglement, dass nur noch dann gesplittete Drosselklappen eingesetzt werden dürfen, wenn diese im homologierten Serienfahrzeug verbaut sind. Das ist 2019 nur bei der Ducati Panigale V4R und der BMW S1000RR der Fall.
BMW setzte die gesplitteten Drosselklappen erstmals vergangenes Wochenende in Aragon ein, Motorsport-Direktor Marc Bongers erklärte SPEEDWEEK.com, weshalb man bei den Überseerennen darauf verzichtet hat: «Das war eine recht umfangreiche Entwicklung der Software, weil man das Motorrad damit betreiben muss, als hätte es zwei Zylinderbänke, wie bei einem V4, V6 oder V8. Das ist von der elektronischen Momentensteuerung recht komplex. Weil damit alle Systemmomente gesteuert werden, wie Traktionskontrolle, Wheeliekontrolle, Launchkontrolle und Fahrbarkeit. Das muss man alles aufteilen. Die Software arbeitet grundsätzlich gleich wie im Serienmotorrad, wir mussten sie aber verdoppeln, weil sie jetzt nicht mehr eine, sondern zwei Klappen ansteuert.»
Bemerkenswert: Im Serienmotorrad werden die beiden Drosselklappen angesteuert, als wären sie eine. Trotzdem wird dieses technisch aufwändigere System verbaut.
«Dass wir das haben, ist dem Rennsport geschuldet», erklärte Bongers. Und ergänzte: «Wir hatten im Winter genug andere Sachen zum Testen und mussten schauen, dass das Motorrad rund läuft. In der Woche vor Aragon konnten wir testen, bevor wir das System zum Rennen brachten – es scheint zu funktionieren.»
In der Vergangenheit haben die Teams die Steuerung der Drosselklappen für jede Kurve programmiert, «das wäre der nächste Schritt», so Bongers. «Es ist aber noch nicht klar, ob das von den Fahrern verlangt wird. Wie wir die Drosselklappen heute ansteuern, betrifft nur die Fahrbarkeit am Kurvenausgang. Damit regeln wir die Dosierbarkeit des Motors und damit das Gefühl fürs Hinterrad. Die Einstellung für die Traktions- und Wheelie-Kontrolle machen wir ohnehin Kurve für Kurve.»
