Hochnäsige Manager: Die Ursachen des Honda-Desasters

Dass die Honda Racing Corporation (HRC), beim weltgrößten Motorrad-Hersteller für alle Werksauftritte zuständig, nach 16 Jahren Abstinenz 2019 in die Superbike-WM zurückkehrte, schürte Interesse und Hoffnungen bei Fans rund um die Erde.

Umso größer ist die Enttäuschung, dass auch im dritten Jahr mit der neuen CBR1000RR Fireblade SP2 nichts vorwärts geht. Im Gegenteil: Weil die Konkurrenz die Rundenzeiten markanter verbessern konnte als Honda, wuchs der Rückstand zur Spitze von 2018 auf 2019 sogar!

Die bemitleidenswerten Werksfahrer Leon Camier und Ryuichi Kiyonari konnten dieses Jahr noch kein einstelliges Ergebnis erzielen.

Wer erwartet hat, dass es mit HRC rasche Fortschritte gibt, wird bitter enttäuscht. Die Ursachen dafür liegen tief und sind nur teilweise im Reglement begründet. An Chassis und Motor, den beiden größten Schwachpunkten der Honda, darf seit Jahren gegenüber der Serienmaschine kaum noch etwas verändert werden. Viel mehr als neue Fußrasten und kleine Updates an der Elektronik hat HRC bisher nicht zustande gebracht.

Doch nicht nur technisch mangelt es.

Spätestens seit 2003 wird die Superbike-WM von HRC als zweite Liga betrachtet; als sie dieses Jahr werksseitig zurückkehrten, taten sie das mit dem Motorrad aus der Japanischen Meisterschaft. Honda hat den Level in der Superbike-WM kapital unterschätzt, war überheblich und blauäugig.

Das Chassis und den Motor der Fireblade hielt Honda seit 2008 nie für verbesserungswürdig, weil mit dieser Maschine von 2008 bis 2014 bis auf eine Ausnahme jährlich das prestigeträchtige Acht-Stunden-Rennen in Suzuka gewonnen wurde. Und weil bis 2014 in der Superbike-WM jedes Jahr mindestens ein Laufsieg heraussprang. Doch seit Yamaha 2015 die neue R1 brachte, ist der Erzrivale auf der Honda-Hausstrecke in Suzuka ungeschlagen.

Auch in der Japanischen Meisterschaft war Honda immer stark. Die HRC-Ingenieure betonten deshalb stets, dass es auf die Rundenzeiten und nicht auf die Motorleistung ankomme. Dass das eine zumindest teilweise vom anderen abhängig ist, wurde jahrelang ignoriert.

Ließen sich am Chassis der letztjährigen Fireblade noch der Schwingendrehpunkt und der Lenkkopfwinkel geringfügig ändern, verzichtet Honda 2019 auf diese Optionen – obwohl ihnen alle technischen Zeichnungen vom damaligen Partner Ten Kate Racing vorliegen. Aushängeschild Leon Camier bemängelt dies regelmäßig.

Jetzt steht Honda mit dem Rücken zur Wand: An der Geometrie lässt sich bis auf den Radstand und die Höhe des Bikes nichts ändern und die Motorleistung ist zu gering.

All das begreifen die HRC-Verantwortlichen nach und nach, für dieses Jahr sind ihnen jedoch die Hände gebunden: Es gibt kein Budget! Weder für die Entwicklung, noch für zusätzliches Personal. Deshalb bringt Honda im Laufe der Saison auch keine Motorausbaustufe, obwohl ihnen das seit den Rennen in Assen Mitte April erlaubt ist. Lediglich die erlaubte Maximaldrehzahl von inzwischen 15.050/min wird ausgeschöpft.

Honda arbeitet längst an der neuen Fireblade, in die aktuelle Maschine wird kein Geld mehr investiert. Stattdessen dokumentieren die japanischen Ingenieure in der Moriwaki-Box alles haarklein und bereiten sich klammheimlich auf 2020 vor.

HRC ging davon aus, dass sie sich mit dem jetzigen Motorrad in der Superbike-WM ordentlich schlagen können. Sie sahen Camier und Kiyonari auf den Plätzen 4 bis 6, dann hätte sich niemand beschwert. Jahr 1 sollte dazu dienen, sich in der Meisterschaft zurechtzufinden und die Arbeitsabläufe zwischen Moriwaki und HRC zu optimieren.

Niemand bei HRC rechnete damit, dass sie auf den letzten Plätzen herumgurken. Doch nach elf von 38 Rennen liegen die drei Honda-Piloten Camier, Kiyonari sowie Althea-Youngster Alessandro Delbianco im 18 Mann dünnen Fahrerfeld auf den Gesamträngen 15, 17 und 18.

Dass die «neue» Fireblade, welche im Oktober 2016 auf der Intermot in Köln präsentiert wurde, nur ein Facelift war, wollte niemand an die große Glocke hängen. Im Vergleich zur Yamaha R1, BMW S1000RR, Kawasaki ZX-10R und Suzuki GSX-R1000R war die Maschine schon damals technisch veraltet.

Die Durststrecke geht weiter: Seit dem 6. Juli 2014 (Jonathan Rea in Portimao) gewann Honda im Trockenen kein Superbike-WM-Rennen. Den letzten Sieg holte Nicky Hayden am 15. Mai 2016 im Regen von Sepang und den letzten Podestplatz Michael van der Mark am 1. Oktober 2016 als Zweiter in Magny-Cours.