Ducati Panigale: Die Entdeckung der Langsamkeit

Die Superbike-WM 2013 entpuppt sich für die Ducatisti als Tal der Tränen. Erstmals seit rund 23 Jahren hat Ducati in der Superbike-WM nichts zu bestellen. Max Neukirchner, Ayrton Badovini und Carlos Checa liegen in der WM-Tabelle vor dem Kräftemessen in Portimao an 12., 13. und 14. Stelle.

Die Rennmaschine Ducati 1199 Panigale hat ihren Beruf verfehlt. Sie rennt nicht. Ducati fährt hinterher – die Entdeckung der Langsamkeit.

Bernhard Gobmeier, General Manager von Ducati Corse, macht mildernde Umstände geltend. «Wir haben mit der Panigale gerade erst angefangen. Mit einem neuen Konzept, das noch keiner so 100-prozentig durchleuchtet hat, wir stehen erst am Beginn der Entwicklung. Das muss man alles berücksichtigen», gibt der Bayer zu bedenken. «Und man muss wissen, dass Ducati in der Vergangenheit eigentlich nie ein wirklich komplett neues Motorrad gebracht hat, sondern es kam im Endeffekt nur ein fetterer Motor, sonst war es das gleiche Motorrad. Und die Konkurrenz hat geschlafen.»

Dazu profitierte Ducati jahrelang von der Handicap-Formel. Das heisst: Die V2-Maschinen der Roten durften jahrelang mit 1000 ccm rasen, die japanischen Vierzylinder hinkten mit 750 ccm erbärmlich hinterher.

Inzwischen haben die Gegner von BMW über Aprilia bis zu Kawasaki aufgerüstet.

Und was oft vergessen wird: Bei 1000 ccm gegen 750 ccm lag der Hubraumvorteil bei exakt 25 Prozent. Seit die 1200-ccm-Twins aus Borgo Panigale gegen die 1000-ccm-Vierzylinder von Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Aprilia und BMW wetteifern, erschöpft sich der Hubraumvorteil auf 20 Prozent.

Gobmeier: «Bei Ducati fehlen 20 PS»

Dass eine Handicap-Formel nie völlige Chancengleichheit bieten kann, ist ein alter Hut. Das zeigte sich auch in der Formel 1, als 1982 die Turbos gegen die Saugmotoren aufmarschierten und die aufgeladenen Triebwerke klar überlegen waren. Und als im Übergangsjahr 2002 in der MotoGP-Klasse die 500-ccm-Zweitakter gegen die 990-ccm-Viertakter um die Wette fuhren, standen die 500er auch bald auf verlorenem Posten.

Fakt ist: Ducati profitierte jahrelang vom Reglement, die Italiener räumten mit Fogarty, Bayliss und Co. serienweise WM-Titel ab. Jetzt sind die Jahre der Vorherrschaft vorbei. Das Alu-Monocoque-Chassis macht den Technikern das Leben nicht leichter. Es bietet wenig Spielraum. Dieses Konzept ist schon in der MotoGP kläglich gescheitert, wenn auch mit dem Werkstoff Karbon. «Der Motor ist tragendes Teil, er ist steif wie ein Felsen», stellte Loris Capirossi damals nüchtern fest.

«Es fehlen uns 20 PS auf die Vierzylinder», räumt Gobmeier ein.

Jan Witteveen erinnert sich an die Anfangsjahre der Superbike-WM 1988 und 1989, als der Amerikaner Fred Merkel mit der Honda RC30 dominierte und zweimal Weltmeister wurde. «Damals ist gar nicht in Betracht gezogen worden, dass Ducati mit dem Twin eines Tages gewinnen könnte. Denn die Motoren waren immer nach 100 km kaputt. Die Ducati waren zwar schnell, aber sie sind nie angekommen», blickt der der langjährige Aprilia-Renndirektor zurück.

Damals waren den Twins 1000 ccm gestattet, doch Ducati begnügte sich mit 851 ccm. Witteveen: «Plötzlich hat bei Ducati die Zuverlässigkeit geklappt, sie haben schrittweise den Hubraum erhöht, plötzlich war die Honda-Dominanz vorbei.»

Muss Ducati einen Vierzylinder bauen?

Langfristig wird Ducati Corse nicht an der Entwicklung eines Vierzylinder vorbei kommen, wenn sie in der Superbike-WM wieder eine führende Rolle spielen wollen. «Denn die Japaner werden den gleichen Fehler kein zweites Mal machen. Sie werden Ducati sicher nie mehr 250 oder gar 300 ccm Hubraumvorteil zugestehen», ist Witteveen überzeugt.

Gobmeier sieht bei den Superbikes schweren Zeiten entgegen. Das ist ihm bewusst. «Es sind heute nicht nur die Japaner, die dagegen schiessen, sondern auch BMW und Aprilia. Da stehen wir als einsamer V2-Hersteller immer auf verlorenem Posten.»

Techniker Witteveen erkennt auch eine ganz banale Schwachstelle der Panigale. «Ducati hat für dieses Modell einen Kurzhuber gebaut, der müsste eigentlich drehen. Aber er dreht ja nicht.»

Auch dafür hat Gobmeier eine einleuchtende Erklärung. «Es stimmt, wir müssten bei der Panigale viel höher drehen», pflichtet er bei. «Aber das geht nicht, weil das Reglement bei den 1200-ccm-Zweizylindern Serienkolben und Serienpleuel vorschreibt. Bei den 1000-ccm-Vierzylindern nicht. Ich weiss ja aus meiner BMW-Zeit, was bei den Vierzylindern drinsteckt.»