So will die DTM ihr Gewichtsproblem lösen

Die Performance-Gewichte sind weg: Das war eine der guten Nachrichten der vergangenen Saison. Ein generelles Problem der DTM konnte das aber auch nicht lösen. Denn die Unterschiede zwischen den drei Herstellern waren durchaus beachtlich, der Audi RS 5 DTM deutlich vorne.

Und es ist ja kein Geheimnis, dass in einer idealen DTM-Welt alle 18 Fahrer von Audi, BMW und Mercedes möglichst gleiche Voraussetzungen beziehungsweise Chancen haben sollen. Nun sind die Boliden allerdings noch bis Ende 2018 eingefroren. Heißt: Eine Weiterentwicklung ist nicht möglich. Da aber in der DTM niemand hinterherfahren soll, muss eine Lösung her. Vor allem BMW pochte darauf, die Münchner blieben 2017 erstmals ohne Titel und hatten von der Gewichtsregelung am meisten profitiert.

BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt hatte vor dem Finale in Hockenheim noch einen Seitenhieb in Richtung Ingolstadt gefeuert. «Die Rolle der Serie kann nicht darin liegen, dass sie für einen Hersteller als LMP1-Ersatz dient», hatte Marquardt erklärt und dabei auf den WEC-Ausstieg von Audi angespielt. «Ein Wettrüsten muss unbedingt verhindert werden - und das findet nun einmal zu großen Teilen in der Aerodynamik statt.» Klar: Audi hatte wenig Lust, auf den Vorteil, den man im Aero-Bereich herausgearbeitet hatte, zu verzichten.

Trotzdem: Für 2018 wird es nun weitere Einheitsbauteile im Bereich der Aerodynamik geben, konkret geht es dabei um die Radkästen. Also dort, wo die Ingenieure noch für Unterschiede sorgen konnten und wo Audi einen deutlichen Vorteil in Sachen Abtrieb und Reifen im richtigen Arbeitsfenster hatte.

Unter dem Strich soll die Aero vereinheitlicht und reduziert werden, als neues ausgleichendes Element. In der DTM habe man nicht die gleiche Situation wie in der Formel 1, sagte Mercedes-Teamchef Ulrich Fritz. «Dort fahren nur zwei Fahrer vorne weg, wenn das Auto dominant ist. Bei uns sind es in einem solchen Fall gleich sechs Autos. Das will niemand sehen. Deshalb braucht man eine Variante, um die Performance möglichst nahe beisammen zu bringen.»

Marquardt bestätigte auf Nachfrage von SPEEDWEEK.com zuletzt: «Wir sind dabei, alles zu finalisieren. Ich gehe davon aus, dass wir das relativ schnell in das Reglement umgegossen haben. Wir haben den Fokus auf die Stellen gerichtet, die keiner sieht und wo es keine Unterschiede geben muss. Da muss nicht viel Geld in Mini-Wings fließen. Das Ingenieursrennen kann in den Hintergrund rücken, die Autos sind bereits hoch kompliziert. Ein paar Bereiche kann man definitiv reduzieren», so der BMW-Boss.

Nun ist es nicht damit getan, sich auf Vereinheitlichungen und Reduzierungen zu einigen und die im Reglement zu verschriftlichen. Denn: Durch die neuen Radhäuser könnte die Aerodynamik auch insgesamt beeinflusst werden. Dafür sind die Hersteller von dem ursprünglichen Plan abgewichen und werden über den Winter zusätzliche Testfahrten absolvieren. Eigentlich wollte man aus Kostengründen darauf verzichten und nur für die traditionellen ITR-Tests kurz vor Saisonbeginn ausrücken. Die DTM wird also voraussichtlich bereits im Februar aus dem Winterschlaf erwachen.