DTM-Tests: Hat Audi bereits einen großen Vorsprung?

Die DTM rast in eine neue Ära. Und das mit einem Vierzylinder-Turbomotor und mehr als 600 PS. Und: Mit vielen neuen Herausforderungen. Denn das neue Aggregat könnte in der neuen Saison eine ganz entscheidende Rolle spielen. Möglicherweise DIE entscheidende Rolle.

Audi, BMW und auch Aston Martin stehen neun private Testtage zur Vorbereitung zur Verfügung, deutlich mehr als zwischen zwei Saisons, wo es kaum Veränderungen gibt. Warum trotzdem nur neun? Klar: Wie so oft in der DTM eine Kostenfrage. Denn um ungefähr auf die ausgelegte Laufleistung eines DTM-Turbos von 6000 Kilometern zu kommen, wären zwölf Testtage ideal gewesen.

Deshalb ebenfalls ideal: So viele Kilometer wie möglich abzuspulen. Aston Martin stieg nach einer Rekord-Bauzeit von nur 90 Tagen zuletzt erst in die Testarbeit ein. Wie SPEEDWEEK.com jedoch weiß, klafft zwischen Audi und BMW vor der Generalprobe im April am Lausitzring bereits eine Lücke. Audi kam bei den drei Tests in Estoril und Jerez an neun Tagen auf 4577 Kilometer, BMW auf 3733. Ein Unterschied von immerhin 844 Kilometern. Oder umgerechnet auf den Kurs in Jerez: 190 Runden.

Die Testkilometer von Audi und BMW:

BMW:

Estoril 2018: 911 km

Jerez 2018: 1257 km

Jerez 2019: 1565 km

Gesamt: 3733 km

Audi:

Estoril 2018: 1420 km

Jerez 2018: 1457 km

Jerez 2019: 1700 km

Gesamt: 4577 km

Fakt ist: Der neue Motor stellt die Hersteller vor neue, ungewohnte und umfangreiche Aufgaben. «Bei den neuen Motoren gibt es für die Designer jede Menge zusätzliche Gehäuse- und Installations-Betrachtungen zu bedenken. Es ist nicht einfach nur ein neuer Block, es müssen auch die höheren Temperaturen und die größere Anzahl an Komponenten bedacht werden; der Turbo und seine Sub-Komponenten wie Intercooler, Auspuffanlage und Waste-Gate. Das ist die Art von Dingen, die anfangs unkompliziert erscheinen, aber eine ganze Reihe kleinerer Probleme nach sich ziehen können, die dann beim Testen behoben werden müssen», erklärt Gordian von Schöning, Director Business Unit Sport and Engineering bei der DTM-Dachorganisation ITR.

Ulrich Baretzky, Audis Leiter Entwicklung Motor, betont, der Vierzylinder-Turbo sei kein einfacher Motor: «Er ist vor allem sehr schwingungsintensiv. Man muss Dinge, die bei anderen Motoren jahrzehntelang vom Prinzip her problemlos funktioniert haben, neu denken.» Er gibt zu, dass es bei Audi im Vorfeld einige Sorgenfalten gab, «aber wir haben das mit viel Mühe und Arbeit in den Griff bekommen».

Im Einsatz gibt es mehr Stellschrauben, zum Beispiel Ladedruck, Ladelufttemperatur und Anpassung an die jeweilige Umgebung. «Es ist nicht schwieriger, aber aufwendiger, das Maximum aus dem Motor herauszuholen. Der Motor ist auch relativ hoch verdichtet und dadurch klopfempfindlicher», so Baretzky.

Deshalb sagt Baretzky auch ganz generell: «Je mehr Kilometer, desto besser». Audis DTM-Projektleiter Andreas Roos weiß ebenfalls: «Jeder Kilometer mehr bedeutet grundsätzlich mehr Erfahrung und mehr Daten.» Eins zu eins übertragen auf die Formel: Mehr Kilometer bedeuten auch automatisch einen größeren Performance-Vorsprung kann man das aber nicht unbedingt. Denn bei Tests spielen viele Faktoren eine Rolle. Täuschen und tarnen gehört sowieso traditionell dazu.

Man muss zum Beispiel unterscheiden, warum es eine längere Standzeit gab: Ob nun wegen eines Schadens oder wegen eines längeren Umbaus, der aber innerhalb des Testprogramms Sinn ergab. Audi beispielsweise konzentrierte sich am letzten Tag in Jerez auf Renndistanzen und sammelte so zahlreiche Kilometer. Ob man dadurch bessere oder mehr Ergebnisse bekommt als nach drei Umbauten, durch die aber Punkte abgearbeitet werden konnten, ist die große Frage. Klar ist: Audi ist zufrieden, konnte alle Punkte von der Liste streichen. BMW «viele Punkte von unserem geplanten Programm», wie Bruno Spengler bestätigte. Unter dem Strich soll Audi bei den Themen Performance- und Setup-Arbeit tatsächlich ein Stück weiter sein als die Konkurrenz.

Klar ist: Man kann gar nicht genug Erfahrung mit dem neuen Motor und seinem Verhalten sammeln. Denn die Arbeit mit dem neuen Aggregat, das wesentlich empfindlicher und tolerant als der V8-Sauger ist, ist ein Tanz auf der Rasierklinge. Heißt: Man kann schnell daneben liegen beziehungsweise überdrehen – und das verzeiht der Turbo nicht und geht schnell kaputt.

Von Schöning mit weiteren Details zur Testarbeit: «Die Renn-Ingenieure werden sich als Erstes auf die Fahrbarkeit des Motors konzentrieren und sie bei den Tests ausarbeiten. Und sie müssen ebenfalls ein gutes Basis-Setup erarbeiten, sodass sich der Fahrer im Auto wohlfühlt. Gleichzeitig reduziert das neue, niedrigere Gewicht die Möglichkeiten, mit der Gewichtsverteilung zu spielen, was das Ganze komplizierter macht.»

Da die Teams Rundenzeiten so gut es geht unter Verschluss halten und ein Vergleich durch die diversen Programme und auch das wechselhafte Wetter zuletzt in Jerez sowieso schwierig ist, wird es beim ITR-Test im April auf dem Lausitzring erste wirkliche Fingerzeige geben. Denn dann sind die Autos homologiert, Kinderkrankheiten hoffentlich komplett aussortiert und Fehler verbessert, denn Veränderungen sind nur noch in engem Rahmen möglich. Bei der Generalprobe soll es dann tatsächlich ans Eingemachte, also die Performance- und Setuparbeit gehen.

Von Schöning glaubt, dass es 2019 Überraschungen geben wird: «Die bisherige Rangordnung könnte kräftig durcheinander gewirbelt werden und ein Team oder Hersteller, der sich im Winter besonders sorgfältig vorbereitet hat, könnte dadurch durchaus einen Vorsprung erarbeitet haben. Ich erwarte definitiv einige ungewöhnliche Ergebnisse, vor allem in den ersten Rennen.»