Machen die Hypercars in der WEC überhaupt noch Sinn?

Der 19. Februar geht als einer der Tiefpunkte in die Geschichte der FIA WEC ein. Aston Martin hat beschlossen, sein Projekt für die Hypercar-Klasse der WM (LMH genannt) mit dem Valkyrie vorerst auf Eis zu legen, um die Gesamtsituation neu zu evaluieren. Zwar haben die starken Männer im Hintergrund der FIA bereits ein klares Bekenntnis in Richtung der LMH-Kategorie abgegeben. Um die Klasse steht es aber trotzdem schlecht.

Wir blicken kurz zurück: Alles begann am 28. Juli 2017. Porsche steig aus der LMP1-Klasse aus und folgte damit den Herstellern Nissan (2015) und Audi (2016). Die WEC-Regelmacher antworteten mit einem Kalender, der sich zukünftig über die Wintermonate erstrecken soll (was er seit der Super-Season 2018/19 auch tut) und warfen das Hypercar-Konzept auf den Tisch. Dieses fand jedoch nur wenig Anklang. Nachdem sich nur Toyota dazu entschlossen hatte, ein Hypercar in die WEC zu bringen, wurden die ursprünglichen Regeln total verwässert, sodass im Sommer 2019 sich auch Aston Martin zu einem Hypercar-Projekt mit dem Valkyrie hat hinreisen lassen. Dazu kommen noch die beiden privaten Konstrukteure Glickenhaus und ByKolles.

Wir blicken nach vorne: Am 5. September sollen die LMH beim WEC-Saisonauftakt 2020/21 in Silverstone ihr Debüt feiern. Doch wie viele Hypercars werden dann überhaupt am Start stehen? Zählen wir einmal zusammen. Glickenhaus hat schon verkündet, dass deren LMH im September 2020 erst das Rollout absolvieren wird. Somit dürfte es mit einem Renneinsatz in Silverstone nichts werden. Um das ByKolles-Projekt ist es aktuell recht ruhig. Bleibt also nur noch Toyota übrig.

Es stellt sich jedoch die Frage, ob sich der japanische Hersteller die Hypercar-Seifenoper noch lange anschauen wird. Ein offizieller Toyota-Sprecher hat sich gegenüber SPEEDWEEK.com geäußert: «Wir haben die Aston-Martin-Verkündung wahrgenommen und bedauern ihre Entscheidung. Die Umstände bei Aston Martin sind sehr unterschiedlich von unseren eigenen. Somit werden wir die Situation prüfen und unsere Position zu gegebener Zeit bestätigen.» Ganz klar: Ein einhundertprozentiges Bekenntnis zur LMH-Formel sieht anders aus.

Grundsätzlich steht die LHM-Klasse gerade am Scheideweg. Und daran ist die FIA WEC nicht unschuldig. Im Januar ist die WM ein Bündnis mit der amerikanischen IMSA-Serie eingegangen. Ab der Saison 2021/22 dürfen die DPi-Nachfolger (LMDh genannt) in der WM ebenfalls um die Siege fahren. Diese Entscheidung könnte den Hypercars den Todesstoß gegeben haben. Die LMDh sind um einiges kostengünstiger als die LMH. Warum sollte ein Hersteller dann überhaupt noch ein Hypercar für die WEC entwickeln, wenn ein Sieg auch für viel weniger Geld zu holen ist?

Insgesamt ist die LMDh-Formel aktuell einfach passender. Ein Hersteller nimmt sich eines der vier LMP2-Chassis (Dallara, Ligier, Multimatic oder Oreca), muss nur noch einen anderen Motor einbauen und die Aerodynamik im eigenen Markeninteresse anpassen. Hersteller wie Ferrari, Porsche oder Hyundai haben bereits Interesse an der LMDh-Klasse gezeigt. Cadillac, Mazda und Acura sind aktuell schon mit DPis in der IMSA-Serie unterwegs.

Richtungsweisend wird die Entscheidung von Peugeot. Die Franzosen wollen 2022 in die große Klasse der FIA WEC einsteigen. Zunächst hatten sie den Bau eines Hypercars vermeldet. Nach Verkündung der WEC-Öffnung hin zur LMDh evaluiert Peugeot nun auch diese Formel anstatt der LMH. Sollte die Entscheidung zugunsten der LMDh ausfallen, wird es für die Hypercars richtig eng.