Pirelli schuftet: Die Ziele der Reifentests für 2019

2016 testeten mit den neuen, breiteren Formel-1-Reifen für 2017 nur die Top-Teams Mercedes-Benz, Ferrari und Red Bull Racing. Ein Jahr später stellte Formel-1-Alleinausrüster Pirelli das Programm um – nun wurde mit allen zehn Rennställen gearbeitet und dies an ganz verschiedenen Orten. Im Plan waren acht verschiedene Rennstrecken auf drei verschiedenen Kontinenten (Asien, Europa, Südamerika). Der Testbetrieb auf möglichst vielen Rennstrecken und unter ganz unterschiedlichen klimatischen Bedingungen sollte sicherstellen, dass die Pirelli-Fachleute so viele Informationen wie irgend möglich sammeln kann.

Das Programm wurde wie geplant durchgeführt, mit einer Ausnahme: Der Test in Interlagos fiel nach mehreren Überfällen auf Formel-1-Mitglieder ins Wasser. In Absprache mit McLaren verzichtete Pirelli.

Gemäss Abmachung mit der FIA verwenden die Rennställe für diese Reifentests die aktuellen Autos. Aber dem Autoverband muss vorab verraten werden, welches Chassis zum Einsatz kommt, welcher Motor im Heck steckt, welcher Pilot am Lenkrad sitzt und welche aerodynamische sowie elektronische Konfiguration seines Renners er dabei zur Verfügung hat.

Verboten ist, den Pirelli-Test zum Ausloten neuer Teile zu entfremden. Die FIA garantiert auch, dass alle Daten beim jeweiligen Test den anderen Rennställen offengelegt werden. Die Teams dürfen überdies, sofern sie das wollen, Beobachter zum Test der gegnerischen Rennställe entsenden. Gemäss Pirelli hat bislang kein Rennstall von diesem Recht Gebrauch gemacht.

Nun hat Pirelli das Testprogramm 2018 bestätigt. Gefahren wird auf acht Rennstrecken. Ferrari, McLaren und Mercedes sind für zusätzliche Testfahrten mit Regenreifen aufgeboten. Wenn wie am 15./16. Mai auf dem Circuit de Barcelona-Catalunya generelle Tests eingeplant sind, dann sind die von Pirelli aufgebotenen Rennställe einen Tag exklusiv für die Mailänder an der Arbeit. Der zweite Tag steht dem Team zur Verfügung.

Im Zentrum der Testarbeit (Plan unten) steht die Arbeit an der Pirelli-Reifengeneration 2019. Dabei sollen die Mailänder ruhig noch mutiger werden. Ex-GP-Pilot Marc Surer fand: «Pirelli war viel zu vorsichtig. Ich wäre ohnhin dafür, dass den Teams die Reifenwahl freigestellt wird. Ich verstand schon, wieso Pirelli konservativ blieb – du willst als Formel-1-Alleinausrüster nicht wegen Reifenschäden Schlagzeilen machen. Aber wenn alle Fahrer über die zu harten Walzen schimpfen, dann ist das auch nicht positiv. Pirelli musste handeln.»

Zur Erinnerung: Die neue Formel 1 sollte optisch aggressiv daherkommen, mit herrlich fetten Pirelli-Walzen, die Autos sollten sichtbar schwieriger zu fahren und deutlich schneller sein. All das sollte durch die neuen Regeln erreicht werden, mit Autos, die mehr Abtrieb aufbauen und auch wegen der breiteren Räder höhere Kurventempi erreichen.

In Zahlen ausgedrückt führte dies zum Ziel einer fünf Sekunden schnelleren Rundenzeit als die Pole-Zeit von 1:24,681 Minuten auf dem Circuit de Barcelona-Catalunya 2015, gefahren von Nico Rosberg im Mercedes.

Gemessen an der Winter-Testbestzeit von 1:18,634 min (Kimi Räikkönen im Ferrari) wirkten die 1:19,149 min von Lewis Hamilton im Abschlusstraining des Spanien-GP im vergangenen Mai milde enttäuschend – und die Bestzeit des Briten war auch nur 2,851 sec schneller als die Pole vom letzten Jahr (Lewis Hamilton, 1:22,000). Aber Zahlen sagen eben nicht die ganze Wahrheit.

Kimi fuhr seine Winterbestzeit damals auf superweichen Reifen, die am GP-Wochenende in Katalonien nicht im Pirelli-Angebot waren. Und die klimatischen Bedingungen waren nicht so gut wie im Winter, wenn die Motoren viel freier atmen konnten. Diese zwei Faktoren kaschierten den wirklichen Fortschritt.

Denn die Pole von Lewis Hamilton mit 1:19,149 bedeutete: Richtwert von 2015 um 5,532 sec unterboten.

Beim zehnten WM-Lauf in Silverstone – wo gute Aerodynamik besonders belohnt wird – machte sich der Fortschritt noch stärker bemerkbar: Lewis Hamilton zerschmetterte den Richtwert von 2015 im Rennen um 6,472 Sekunden!

Die folgende Liste zeigt den Vergleich zwischen den Pole-Zeiten 2015 und 2017 bei den Rennen dieser Saisons, danach der Vergleich der besten Rennrunden. In Baku wird erst seit 2016 gefahren, also klammern wir dieses Rennen aus.

Unterschied Melbourne: –4,139 sec
Shanghai: –4,104
Sakhir: –3,802
Sotschi: –3,919
Barcelona: –5,532
Monte Carlo: –2,920
Montreal: –2,943
Spielberg: –4,204
Silverstone: –5,648
Hungaroring: –5,744
Spa-Francorchamps: –4,644
Monza: Regen 2017, kein Vergleich möglich
Singapur: –4,394
Sepang: Regen 2015, kein Vergleich möglich
Suzuka: –5,265
Austin: Regen 2015, kein Vergleich möglich
Mexiko-Stadt: –2,992
São Paulo: –2,96
Yas Marina: –4,006

Wie sieht es im Vergleich der besten Rennrunden 2015 und 2017 aus?

Unterschied Melbourne: –5,407 sec
Shanghai: –6,830
Sakhir: –3,513
Sotschi: –3,227
Barcelona: –4,677
Monte Carlo: –3,243
Montreal: –2,436
Spielberg: –3,824
Silverstone: –6,472
Hungaroring: –4,639
Spa-Francorchamps: –4,024
Monza: –3,311
Singapur: –5,033
Sepang: –7,982
Suzuka: –3,001
Austin: –2,894
Mexiko-Stadt: –1,736
São Paulo: –3,788
Yas Marina: –3,867

Aber das geht alles noch schneller! Zunächst einmal wurden die Regeln vorsichtig formuliert. Die Ziele wurden zwei Jahre vor der Umsetzung der Regeln festgelegt. Im Verlauf der Weiterentwicklung des Reglements wurden einige der ursprünglichen Freiheiten gestrichen. Die vorherrschende Meinung war, dass es besser sei, die Verbesserung um fünf Sekunden nicht ganz zu erreichen und dafür den Teams die Möglichkeit zu geben, in die neue Generation an Regeln hineinzuwachsen. Dieser Weg wurde als besser angesehen, als das Ziel zu übertreffen und das zukünftige Entwicklungspotential einzuschränken.

Ausserdem schwankt die Steigerung von Strecke zu Strecke. Insgesamt stammen ungefähr 60% der Steigerungen im Vergleich zu 2015 von den neuen Aerodynamik-Regeln, 30% von den grösseren Reifen und 10% von der Antriebseinheit.

Auf Strecken wie in Barcelona oder Silverstone, auf welchen es eine hohe aerodynamische Empfindlichkeit und einen geringen Fokus auf Leistung gibt, ist die Steigerung markanter als auf Kursen, wo rohe Leistung gefragt sein wird – wie etwa Monza.

Auf diesen Strecken mit langen Geraden stellt auch der höhere Luftwiderstand der 2017er Autos einen Nachteil dar. Die Rundenzeiten-Unterschiede fallen auf längeren, aerodynamisch anspruchsvollen Strecken wie Spa-Francorchamps oder Suzuka natürlich grösser aus als auf Power-Strecken mit wenig Luftwiderstand wie Monza.

Zur aktuellen Arbeit in Katalonien meint Isola: «Die Erkenntnisse bewegen sich im Bereich des Erwarteten. Es bestätigt sich, dass sich die weicheren Reifen schneller aufwärmen und niedrigere Rundenzeiten erlauben. Wir gehen davon aus, dass die weicheren Mischungen zu Rennen mit mehr Boxenstopps führen.»

Pirelli-Tests 2018

17./18. April: Shanghai – Force India
19./20. April: Fiorano – Ferrari (nur Regenreifen)
15./16. Mai: Barcelona – McLaren und Haas
30./31. Mai: Le Castellet – Mercedes (nur Regenreifen)
14./15. Juni: Vallelunga – Toro Rosso
10./11. Juli: Silverstone – Red Bull Racing und Williams
5./6. September: Le Castellet – McLaren (nur Regenreifen)
20./21. September: Le Castellet – Mercedes und Ferrari
9./10. Oktober: Suzuka – Renault
30. Oktober: Mexiko-Stadt – Sauber

Barcelona-Test, Tag 5 (Dienstag), 13.00 Uhr

1. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF71H, 1:20,396 (86) Mittelhart
2. Valtteri Bottas (FIN), Mercedes W09 EQ Power+, 1:20,596 (85) Weich
3. Max Verstappen (NL), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:20,649 (86) Mittelhart
4. Pierre Gasly (F), Toro Rosso STR13-Honda, 1:20,973 (53) Weich
5. Kevin Magnussen (DK), Haas VF-18-Ferrari, 1:21,298 (46) Weich
6. Nico Hülkenberg (D), Renault R.S.18, 1:21,432 (48) Weich
7. Sergey Sirotkin (RUS), Williams FW41-Mercedes, 1:21,588 (42) Mittelhart
9. Marcus Ericsson (S), Sauber C37-Ferrari, 1:21,893 (56) Weich
8. Sergio Pérez (MEX), Force India VJM11-Mercedes, 1:21,936 (37) Weich
10. Stoffel Vandoorne (B), McLaren MCL33-Renault, 1:24,773 (7) Superweich

Barcelona-Test, kombinierte Zeitenliste (1. Woche)

1. Lewis Hamilton (GB), Mercedes W09 EQ Power+, 1:19,333 (Do) Mittelhart
2. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF71H, 1:19,673 (Di) Weich
3. Stoffel Vandoorne (B), McLaren MCL33-Renault, 1:19,854 (Do) Hyperweich
4. Valtteri Bottas (FIN), Mercedes W09 EQ Power+, 1:19,976 (Di) Mittelhart
5. Daniel Ricciardo (AUS), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:20,179 (Mo) Mittelhart
6. Kevin Magnussen (DK), Haas VF-18-Ferrari, 1:20,317 (Do) Superweich
7. Max Verstappen (NL), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:20,326 (Di) Mittelhart
8. Kimi Räikkönen (FIN), Ferrari SF71H, 1:20,506 (Mo) Weich
9. Nico Hülkenberg (D), Renault R.S.18, 1:20,547 (Mo) Weich
10. Fernando Alonso (E), McLaren MCL33-Renault, 1:20,929 (Do) Superweich
11. Carlos Sainz (E), Renault R.S.18, 1:20,940 (Do) Mittelhart
12. Lance Stroll (CDN), Williams FW41-Mercedes, 1:21,142 (Do) Weich
13. Pierre Gasly (F), Toro Rosso STR13-Honda, 1:21,318 (Di) Weich
14. Robert Kubica (PL), Williams FW41-Mercedes, 1:21,495 (Di) Weich
15. Sergey Sirotkin (RUS), Williams FW41-Mercedes, 1:21,822 (Di) Weich
16. Esteban Ocon (F), Force India VJM11-Mercedes, 1:21,841 (Di) Weich
17. Sergio Pérez (MEX), Force India VJM11-Mercedes, 1:21,973 (Do) Weich
18, Brendon Hartley (NZ), Toro Rosso STR13-Honda, 1:22,371 (Mo) Weich
19. Romain Grosjean (F), Haas VF-18-Ferrari, 1:22,578 (Mo) Weich
20. Charles Leclerc (MC), Sauber C37-Ferrari, 1:22,721 (Di) Weich
21. Marcus Ericsson (S), Sauber C37-Ferrari, 1:23,408 (Mo) Weich
22. Nikita Mazepin (RU), Force India VJM11-Mercedes, 1:25,628 (Mo) Mittelhart