FIA: WM-Plan bestätigt, Strafen-Wahnsinn einfacher

Es war formal der letzte Schritt zum Formel-1-Programm 2019, das Abnicken der Rennen für die kommende Saison durch den Weltrat des Automobil-Weltverbands FIA. Die Vertreter von Autoklubs aus aller Welt können als letztes Entscheidungsgremium Vorschläge der Formel-1-Kommission blockieren, ein Veto ist höchst selten.

Das Programm sieht so aus: Die Formel-1-Wintertests finden auch 2019 auf der katalanischen Strecke des Circuit de Barcelona-Catalunya statt – es wird vom 18. Februar bis zum 21. Februar vier Tage lang gefahren, dann vom 26. Februar bis zum 1. März nochmals vier Tage. Das entspricht dem Programm 2018, mit dem Unterschied, dass das Programm um eine Woche vorgezogen ist, weil der Saisonbeginn eine Woche früher als 2018 stattfindet (17. März in Melbourne). Nach Beschwerden der Rennställe gibt es keine drei Rennen in unmittelbarer Folge wie 2018 (Frankreich, Österreich und England). China wird die Ehre des 1000. WM-Laufs der Formel-1-Historie zuteil. Die WM beginnt und endet wie in der abgelaufenen Saison, also in Australien und Abu Dhabi. Erstmals seit 1963 reicht die Saison bis in den Dezember.

Formel 1 2019

Wintertestfahrten
18. bis 21. Februar: Wintertest 1, Barcelona
26. Februar bis 1. März: Wintertest 2, Barcelona

Saison 2019
17. März: Australien, Melbourne
31. März: Bahrain, Sakhir
14. April: China, Shanghai
28. April: Aserbaidschan, Baku
12. Mai: Spanien, Barcelona
26. Mai: Monaco, Monte Carlo
9. Juni: Kanada, Montreal
23. Juni: Frankreich, Le Castellet
30. Juni: Österreich, Spielberg
14. Juli: Grossbritannien, Silverstone
28. Juli: Deutschland, Hockenheim
4. August: Ungarn, Budapest
1. September: Belgien, Francorchamps
8. September: Italien, Monza
22. September: Singapur, Singapur
29. September: Russland, Sotschi
13. Oktober: Japan, Suzuka
27. Oktober: Mexiko, Mexiko-Stadt
3. November: USA, Austin
17. November: Brasilien, São Paulo
1. Dezember: Abu Dhabi, Yas Marina

Darüber hinaus hat der Weltrat geringfügige Änderungen am Reglement gutgeheissen. Eine wichtige Neuerung: Der Strafversetzungs-Wahnsinn wird übersichtlicher. Die korrekte Startaufstellung auszuarbeiten, kam wegen zahlreicher Strafen (für den Einbau neuer Motorteile) teilweise der Lösung des Rubik-Würfels gleich. Für 2018 war eingeführt worden: Wer mehr als 15 Strafränge aufgebrummt erhält, rückt automatisch ans Ende des Feldes.

Die Reihenfolge wurde dadurch bestimmt, wann die neuen Teile erstmals auf die Bahn gebracht wurden. Schnell merkten die Teams: Es lohnt sich also, sich früh am Ende der Boxengasse aufzustellen und das Training unter die Räder zu nehmen. Teilweise standen mehrere Fahrzeuge dort, zwanzig Minuten vor Beginn des Trainings. Für 2019 gilt neu: Die Reihenfolge wird durch den Platz im Abschlusstraining definiert. Damit erhalten die Fahrer auch einen Anreiz, in der Quali auf Zeitenjagd zu gehen, statt nur der Form halber in Quali 1 auf die Bahn zu gehen, um danach Reifen zu sparen. Wer die 107-Prozent-Regel verletzt (also eine Zeit erzielt hat, die um sieben Prozent über der Pole-Position liegt), rückt ganz nach hinten, hinter alle Fahrer mit Strafen für neue Motorteile.

Die Rennställe arbeiten heute mit Einschränkungen bei Flussdynamik-Berechnungen (computational fluid dynamics). Diese sind aufgehoben, was die Arbeit an den 2021er Rennwagen angeht. Der Autoverband geht immer dann so vor, wenn eine neue Generation von Formel-1-Boliden entwickelt wird.

Bei Testfahrten gelten nun die gleichen Vorschriften beim Umgang mit Kraftstoff wie an den Rennwochenenden: Hier geht es um das Tragen von Schutzkleidung und um die Verwendung von Sicherheits-Kupplungen. Offenbar gingen einige Rennställe bei Testfahrten ein wenig zu lasch vor.

Neues auch beim Umgang mit gelben Flaggen: Wenn das Safety-Car zum Schluss einer Gelbphase an die Box abbiegt, dann erhalten die Fahrer das Signal grün erst bei Start und Ziel, nicht schon vorher.

Das Mindestgewicht ist erneut angestiegen, von 740 auf 743 Kilogramm. Dies aufgrund des Schutzbügels Halo, dessen Mehrgewicht für 2018 nicht korrekt kalkuliert worden war. Die Autos werden immer schwerer. Um das Gewicht der neuen, breiteren Reifen für 2017 zu kompensieren, stieg das Gewicht der Grand-Prix-Rennwagen um sechs Kilogramm. Für 2018 kamen weitere Kilogramm dazu – wegen des Halo.

Der Halo-Bügel samt seiner Anlenkpunkte und aller notwendigen Verstärkungen am Chassis fügte dem Gewicht eines GP-Boliden freilich nicht sechs Kilo hinzu, sondern mehr als doppelt so viel. Die Teams rechnen mit rund vierzehn Kilogramm. Für die Rennställe bedeutet das: Sie haben weniger Spielraum beim Platzieren von Ballast am Fahrzeugboden, und das wiederum heisst – grössere und schwerere Fahrer sind im Nachteil. Einmal mehr werden die Fahrer im Winter eine Balance finden müssen aus Kraft tanken, also Muskelmasse bewahren, und gleichzeitig so leicht als möglich zu sein. Ein schwieriger Spagat.

Formel 1: Mindestgewicht

1961 bis 1965: 450 Kilo
1966 bis 1968: 500
1969 bis 1971: 530
1972: 550
1973 bis 1980: 575
1981: 585
1982: 580
1983 bis 1986: 540
1987 bis 1993: 500
1994: 515
1995 bis 2008: 595
2009: 605
2010: 620
2011/2012: 640
2013: 642
2014: 690
2015/2016: 702
2017: 728
2019: 743