Luca Montiron (JiR): «Brauchen Werke für die Moto2»

Gianluca «Luca» Montiron hat sein Japan Italy Racing Team (JiR) nach sechs Jahren aus der Moto2-WM zurückgezogen, um sich neuen Aufgaben zuzuwenden. Das JiR-Team hat mit Alex De Angelis zwei Moto2-GP-Siege gefeiert, es war vorher auch in der MotoGP-WM erfolgreich (mit Tamada und Nakano sowie Dovizioso auf Honda).

Der italienische Teambesitzer gehört zu jenen Rennstallbetreibern, die mit dem aktuellen technischen Reglement der Moto2 nicht einverstanden sind.

«Das technische Moto2-Konzept ist einer der Gründe, warum ich das Team zurückgezogen habe», stellt Montiron im Interview mit SPEEDWEEK.com fest. «Denn ich habe in der Moto2-WM überhaupt keine Möglichkeit gesehen, in dieser Situation mit irgendeinem Hersteller irgendein Projekt zu fördern und zu entwickeln. Ich habe die Zusammenarbeit mit der kleinen japanischen Engineering-Company TSR beendet, weil ich keine Möglichkeiten sah, um in dieser Kategorie weiterzumachen. Klar, wenn ich Kalex bin... Sie machen ein gutes Geschäft, sie sind seriös, für sie stimmt alles zusammen. Aber für alle anderen Hersteller besteht Handlungsbedarf.»

Nach dem Ausstieg von Suter bleiben 2016 nur noch Speed-up (drei Fahrer) und Tech3-Mistral 610 (zwei Fahrer) als Konkurrenten von Chassis-Hersteller Kalex übrig.

«Ich habe seit einiger Zeit Gespräche mit indischen Motorradwerken geführt», schildert Montiron. «Denn sie wachsen rasch und beständig und bringen immer neue Modelle. Aber am Schluss stellten alle dieselbe Frage: 'Warum sollen wir in dieser mittleren WM-Kategorie investieren, die sicher ihre Reize hat, wenn wir Motoren unseres Konkurrenten Honda benützen müssen?'»

In der Moto2-WM werden seit 2010 Einheitsmotoren von Honda verwendet, der Vertrag wurde bis Ende 2018 verlängert. Aber die Triebwerke der CBR 600RR sind inzwischen veraltet, das Getriebe weist erhebliche Mängel auf. Es regt sich Widerstand.

Plädiert Montiron also für ein Ende der Einheitsmotoren?

«Ja, ganz sicher. Wir müssen eine bessere Moto2-Weltmeisterschaft planen, die als ideale Plattform und Einstiegsklasse für die MotoGP betrachtet werden kann, in der alle grossen Hersteller engagiert sind», sagt Montiron.

KTM plädierte schon für 2016 für 500-ccm-Zweizylinder, Eskil Suter schlug 750-ccm-Dreizylinder vor. Bei beiden Konzepten hätte man die Zylinder-Einheiten der MotoGP-Klasse benützen können.

Montiron: «Hersteller sollen Vorschläge machen»

Luca Montiron will sich als Teamchef nicht in diese technischen Aspekte einmischen. «Für die Teams wäre es sinnvoller, die Diskussionen von Beginn an den Herstellern zu überlassen. Sie sollen vorschlagen, welche technischen Konzepte ihnen sinnvoll erscheinen und nach welchem Technik-Reglement die Motorräder entwickelt werden sollten. Wir müssen die Augen öffnen und der Realität ins Auge schauen. Der indische Motorradmarkt wächst mit enormer Geschwindigkeit. Wir haben dort Bajaj Motor, ein Grossaktionär von KTM, der für die Österreicher dort Zehntausende Zweiräder herstellt. Dann haben wir in Indien die Hero MotorCorp, die jetzt die Händler-Verträge mit Honda gekündigt hat und eigene Modelle vorstellt. Dann existiert natürlich Mahindra, die in der Moto3-WM antreten und inzwischen eine 300er herstellen. Und es gibt die TVS Motor Corp, die für BMW bereits die neuen 300-ccm-Maschinen produzieren. In Indien existiert also eine breite Basis von Motorradherstellern. Das ist ein Aspekt, den wir nicht ausser acht lassen sollten. Die Inder haben also die Werke, sie haben die Technologie und genügend Engineering-Background. Natürlich sollten auch die europäischen Werke wie KTM und Ducati eingebunden werden. Und warum bringen wir Yamaha nicht zum Mitmachen? Yamaha hat in der 250er-WM jahrelang eine grosse Rolle gespielt hat. Jeder Hersteller soll seine eigenen Ideen auf den Tisch legen. Dann muss überlegt werden, was hat den grössten Nutzen für die Meisterschaft und wie können wir die Hersteller zum Mitmachen bewegen. Denn ohne Werke macht es keinen Sinn, dieser Klasse einen Weltmeisterschaftsstatus zu geben.»

Natürlich dürfen die Kosten in der Moto2 nach 2018 nicht exorbitant ausufern. Aber in der Moto3-WM sind auch Werke wie Honda, KTM, Mahindra und Peugeot engagiert, das Reglement schreibt aber gemässigte Kosten vor, dank Drehzahllimit (13.500/min), Einheits-ECU, Einheitsreifen und maximal sechs Motoren pro Saison.

«Wir müssen uns auch daran erinnern, dass wir die Moto2-WM unmittelbar nach der Weltwirtschaftskrise 2008 geplant haben. Diese Phase war für alle Teams finanziell sehr schwierig», gibt Montiron zu bedenken. «Damals war der gesamte Motorsport betroffen. Deshalb war es damals eine gute Idee, vorübergehend Einheitsmotoren vorzuschreiben, die bis heute nur 63.500 Euro pro Saison und Fahrer kosten. Damals gab es gutes Feedback von kleinen Engineeringfirmen wie Suter, FTR oder TSR. Aber jetzt ist es höchste Zeit, einen Schritt nach vorne zu machen. Denn die Stückzahlen auf den Märkten in Asien steigen beträchtlich. Deshalb bleibt der Dorna nichts anders übrig, diesen Aspekt zu berücksichtigen.»

Nach etlichen Getriebeproblemen in der Saison 2015 soll jetzt zumindest ein neues Getriebe von einem After-Market-Hersteller gekauft werden. Das würde pro Jahr rund 10.000 mehr kosten.

Montiron: «Ich will mich dazu nicht äussern. Das Getriebe ist nur ein Detail, das nach sechs Jahren nicht mehr zeitgemäss ist. Das Quickshiftsystem wurde bis zum Limit ausgereizt. Aber der Motor und das Getriebe stammen immer noch aus einer Serienmaschine... Natürlich hatten wir Getriebeprobleme...»