Mike Leitner (KTM): «Es fehlt beim Turning und Grip»

Der Sepang International Circuit war absolutes Neuland für das Red Bull KTM Factory Team. Deshalb wurde Testfahrer Mika Kallio letzte Woche drei Tage lang um die Strecke gehetzt – von Mittwoch bis Freitag.

Der Finne litt beim Test an einer fiebrigen Erkältung, er probierte aber neue Chassis-Varianten aus und fuhr Bremsbeläge ein, er leistete also gewissenhafte Vorarbeit für die Stammfahrer Pol Espargaró und Bradley Smith, die jetzt von Montag bis Mittwoch (30. Januar bis 1. Februar) testen.

KTM hat sich mit viel Aufwand auf die erste Rennsaison vorbereitet. Bis zum Renndebüt in Valencia wurden 35 Testtage abgewickelt, seither kamen acht weitere Testtage dazu: Die drei GP-Tage mit Testfahrer Mika Kallio in Valencia, dann die zwei Testtage mit den neuen Werkspiloten in Valencia, die drei Tage Ende November in Jerez (Kallio, Smith) sowie die drei Sepang-Tage mit Kallio in der letzten Woche.

Das ergibt insgesamt 46 Testtage. Es wurde mit den Piloten Alex Hofmann, Mika Kallio, Tom Lüthi, Randy de Puniet und Karel Abraham in Spielberg, Valencia, Jerez, Brünn, Misano, Mugello, Aragón und Sepang gefahren.

SPEEDWEEK.com hat sich mit KTM-Teammanager Mike Leitner über den Status quo und die schwierige Ausgangslage unterhalten.

Mike, Testfahrer Mika Kallio war beim Test hier in Sepang angeschlagen. Was konnte er ausprobieren?

Am ersten Tag haben wir zwei Stunden früher aufhören müssen, weil er 39 Fieber gehabt hat. Aber da haben wir nicht viel verloren, weil es dann zu regnen begonnen hat. Am nächsten Tag blieb er zuerst im Hotel und nahm Medikamente ein. Wir haben überlegt, ob er überhaupt fahren soll. Er ist dann zu Mittag an die Strecke gekommen. Wir haben ihn im Medical Centre checken lassen, da war er bei 38 Grad Fieber. Er fuhr dann trotzdem.

Mika Kallio konnte unterschiedliche neue Gitterrohrstahlrahmen ausprobieren und bewerten? Wie viele neue Rahmen habt ihr dabei?

Prinzipiell haben wir momentan drei Ideen mitgenommen, die wir aber in verschiedenen Kombinationen zusammenbauen können. Dieses Material haben wir mit Mika zweimal durchsortiert, das war super, das hat uns jetzt weitergeholfen.
Jetzt fangen wir ganz normal an, denn Pol Espargaró ist bisher nur die zwei Tage in Valencia mit der KTM gefahren. Jetzt beginnen wir mit dieser Basis, die er schon kennt.

Was haben die neuen Stammfahrer in Valencia am Chassis kritisiert? Mussten beim Chassis die Steifigkeiten geändert werden?

Das Motorrad hat wirklich positive Seiten. Was Pol und Bradley ein bisschen bemängelt haben, war das Turning, das muss besser werden. De Bremsstabilität war nicht so schlecht. Dazu haben sie sich mehr Grip gewünscht.

Mehr Grip werden sich die Fahrer immer wünschen?

Ja, das ist ein Thema, das wird uns in den nächsten 25 Jahren verfolgen. Aber speziell in Valencia haben wir einfach verwertbare Informationen gekriegt, weil Pol und Bradley zwei Tage vorher noch mit ihren bisherigen Maschinen dort unterwegs waren und genaue Vergleiche anstellen konnten.
Aufgrund dieser Informationen haben wir im Winter versucht, neues Material vorzubereiten, mit dem wir jetzt hier in Malaysia beginnen.

Sind das grosse Schritte, die beim Rahmen gemacht werden mussten? Sind die Unterschiede grösser als befürchtet oder vermutet?

Wir haben gewusst, dass wir beim Rahmen nachbessern müssen. Es kommt dazu, dass wir als einziges Werk einen Stahlrahmen verwenden und deshalb teilweise andere Wege gehen müssen als die Mitbewerber.
Aber wir haben uns die Fahrer-Kommentare angehört und versucht  gegenzusteuern. Wir haben einen vernünftigen Schritt gemacht.

Das nächste Experiment ist die WP Suspension. Alle anderen Teams verwenden Öhlins. Seid ihr da auch noch in der Experimentierphase? Oder verliert KTM wegen der Gabeln und Federbeine von WP keine Zeit mehr?

Unser Partner WP kann nicht dort sein, wo Öhlins steht, denn WP-Techniker sind in dieser Klasse genau so Rookies wie wir. Wir werden im Laufe dieser Saison konstant Weiterentwicklungen an den Gabeln und Federbeinen brauchen. Wir müssen sowieso aufholen.

In der Moto2-Klasse hat WP den Gegner Öhlins relativ rasch übertrumpft. Die erste drei der Moto2-WM waren im Vorjahr auf WP unterwegs. Ist die Aufgabe in der MotoGP viel schwieriger? Kayaba und Showa haben in den letzten Jahren hier keinen Fuss auf den Boden gekriegt.

(Er seufzt). Eines ist klar: Nicht nur die Motorradwerke investieren mehr Geld, Energie und Manpower in die MotoGP, sondern auch die Hersteller der Federelemente. Es ist klar, dass deshalb in dieser Klasse die Competition härter ist, auch auf diesem Gebiet.
Bei uns muss alles miteinander wachsen, wir müssen uns im Bereich der Federelemente verbessern, gleichzeitig auf der Fahrzeug-Seite.