Kurt Trieb (KTM): «Ich bin nicht zufrieden»

Das Red Bull KTM Factory-Team stellte Pol Espargaró beim Frankreich-GP in Le Mans einen neuen RC16-Prototyp mit Karbonschwinge, verändertem Lenkkopfwinkel und neuen Motorteilen zur Verbesserung der Fahrbarkeit und Kraftentfaltung in die Box. Jetzt sollen nach und nach auch Johann Zarco und Miguel Oliveira (Red Bull Tech3 KTM Team) in den Genuss dieser technischen Upgrades kommen.

Ing. Kurt Trieb, Technical Director bei KTM Factory Racing und Konstrukteur des erstaunlichen V4-1000-ccm-Aggregats, brachte 2017 beim Jerez-GP die neuen Big-Bang-Motoren (statt der Screamer) an die Rennstrecke. 2018 debütierte dort Testfahrer Mika Kallio mit der neuen KTM mit der gegenläufigen Kurbelwelle. Jetzt mischt KTM oft unter den Top-Ten mit, in Texas fuhr Pol Espargaró vom fünften Startplatz los, in Le Mans verlor er in 27 Runden nur 5,9 sec auf Sieger Marc Márquez.

Große technische Innovationen sind bei diesen knappen Rückständen nicht mehr zu erwarten. Deshalb ist in Oberösterreich jetzt Detailarbeit abgesagt.

KTM hat 2017 in der zweiten Saisonhälfte schon MotoGP-Resultate erreicht, mit denen Firmenchef Stefan Pierer erst ein Jahr später gerechnet hat. Deshalb war es 2018 schwierig, die gewünschten Fortschritte zu erzielen – dazu haben sich Pol Espargaró und Testfahrer Mika Kallio verletzt.

Mika Kallio hat das neue Triebwerk mit der gegenläufigen Kurbelwelle beim Debüt in Jerez 2018 auf Platz 10 gesteuert. Aber dann dauerte es einige Zeit, bis auch die beiden Werksfahrer damit in der WM fuhren.

Kurt, KTM musste ja auch auf die Laufzeiten der vorher verplombten Motoren Rücksicht nehmen. Wann fuhr das Werksteam erstmals damit?

Ja, wir haben danach gewartet und getestet und die neuen Motoren für Pol und Bradley erst im September in Misano gebracht.

Welche Aufgaben hat sich KTM bei den Motoren für 2019 zum Ziel gesetzt?

Die Konkurrenz in der MotoGP legt auch ständig nach. Also müssen wir uns auch weiter verbessern.

Wo in erster Linie? Spitzenleistung scheint KTM genug zu haben. Ist also die Fahrbarkeit das Hauptthema?

Die Spitzenleistung ist in dieser Kategorie immer ein Thema, die Fahrbarkeit aber genauso. Das ist eine konstante Herausforderung.

KTM ist zum Beispiel in Texas im FP2 um 2,7 sec schneller gefahren als 2018. die Konkurrenz von Yamaha, Ducati, Suzuki und Aprilia hat sich nur um 0,0 bis 1,1 sec gesteigert. Die Entwicklung geht also zügig voran?

Ja, ich weiß nicht. Zufrieden bin ich nicht mit dem Ist-Zustand. In Jerez haben wir nicht so gut ausgesehen, wie wir und das vorgestellt haben.

Und wir sehen bei den Rookies, die bei Yamaha neu in die MotoGP-Klasse kommen, zum Beispiel Quartararo, das sieht schon sehr gut aus.

Die M1-Yamaha galt schon immer als benutzerfreundlich. Honda hatte 2018 bei den Rookies auch Mühe – zum Beispiel bei Lüthi und Nakagami. Teilweise auch bei Morbidelli.

Das stimmt.

Trotzdem muss es unser Ziel sein, ein Motorrad hinzustellen, mit dem jeder Fahrer klar kommt.

Dazu braucht man sehr viel Erfahrung, dazu braucht man sehr viel harte Arbeit. Es gibt keine einfache Lösung dafür und kein Patentrezept.

V4-Motoren wird oft eine brachiale Leistungsentfaltung nachgesagt. V4-Bikes gelten allgemein als widerspenstige Biester. Wie kann man so einem Fahrzeug eine sanftere Kraftentfaltung angedeihen lassen?

Im Prinzip muss man den Motor so gestalten, dass die Power kontrollierbar bleibt. Beim Grundmotor kann man etwas machen. Da reden wir von einer individuellen Abstimmung der Zylinder, damit der Motor nicht zu hart einsetzt und trotzdem Druck hat und beschleunigt. Da steckt dann viel Feinarbeit auf der Teststrecke dahinter.

Die Motorbremse ist ein leidiges Thema, Viñales und Crutchlow bemängeln sie bei Yamaha und Honda noch immer.

Das ist ein Zusammenspiel beim Antriebsstrang. Das geht los mit der Kupplung und setzt sich bei der Elektronik fort, die die Motorbremse steuert.

Unsere Konkurrenz fährt zum Teil mit den Abgasklappen, um eine zusätzliche Motorbremse zu generieren.