DMSB-Skandal: Die Betroffenen haben die Schnauze voll

Unsere Berichte über das seltsame Geschäftsgebaren des Deutschen Motor Sports Bunds (DMSB) haben enorm viel Aufsehen erregt und Staub aufgewirbelt. Auch in den Sozialen Medien fand das Thema viel Interesse – und überwiegend Zustimmung.

Manche Leser haben sich vielleicht nicht intensiv genug mit der Materie befasst, vielleicht nehmen sie deshalb den DMSB in Schutz, womit sie eine eklatante Minderheit bilden.

Deshalb noch einmal kurz die Fakten:

1. Stefan Bradl hat nicht am Tag vor dem ersten Rennen eine Superbike-WM-Lizenz beantragt, sondern zwei Wochen vor dem Auftakt. «Ich wurde von Monique aus dem ten-Kate-Team wegen der Lizenz gefragt und habe mich dann bei Manfred Wirth vom DMSB erkundigt, was ich machen muss», erklärte Bradl.

2. Bradl, Cortese & Co. beschweren sich nicht, weil sie für ihre Lizenz bezahlen müssen. Sie wundern sich aber zum Beispiel, warum im Zeitalter von «electronic banking» bar bezahlt werden muss, warum eine Lizenzbestätigung per Fax geschickt wird und 25 Euro zusätzlich kostet.

3. Der DMSB verstößt ganz klar gegen den FIM-Artikel 1.10.1., in dem festgeschrieben wird, dass die nationale Lizenz des Landesverbands «at no additional cost to the rider» (also ohne Zusatzgebühren für den Fahrer) ausgestellt werden muss.

4. Der DMSB verrechnet den WM- und EM-Piloten aber 299 Euro für die A-Lizenz und verdient sich damit ein illegales Zubrot.

5. Im Betrag von 299 Euro ist eine Pflichtversicherung von 49 Euro eingeschlossen. Jetzt weiß aber jeder der betroffenen Piloten, dass er in der betroffenen Saison kein A-Lizenz-Rennen in Deutschland bestreiten wird. Auf welcher Rechtsgrundlage wird ihm trotzdem eine Pflichtversicherung abverlangt?

6. Sollte der DMSB nicht Dienstleister sein und im Interesse der Aktiven handeln, auch im Interesse seiner Aushängeschilder in der WM? Warum wird dann die bewährte Methode des Weltverbands FIM und der Teamvereinigung IRTA bei den GP-Lizenzen nicht einfach fortgesetzt? Da kostete die GP-Lizenz samt Versicherung 1150 Euro, vom unseligen Landesverband hatten die Fahrer ihre Ruhe. Und da die Teams die Lizenzen meistens bezahlten, gelangten Bradl, Folger & Co. in der WM zum Nulltarif zu ihrer Lizenz. Diese Möglichkeit existiert immer noch. Aber der DMSB schwindelte den Aktiven vor, sie müssten jetzt die Lizenzen für GP und SBK bei ihm bestellen – so kosten sie offiziell ein Drittel mehr, in Wirklichkeit 100 Prozent mehr. Und jeder Betroffene verliert einen Arbeitstag.

7. Natürlich können manche Lizenznehmer behaupten, Cortese & Co. sollten sich nicht beschweren, wenn die GP-Lizenz jetzt mehr als 1700 Euro kostet, sie würden ja sechsstellige Beträge verdienen. Aber Marcel Schrötter musste vor zwei Jahren noch sein Privatauto verkaufen, um im armseligen SAG-Moto2-Team die Reisekosten für die Grand Prix bezahlen zu können. Und auch Fahrer wie Philipp Öttl oder Markus Reiterberger erzielen bisher bescheidene Einkünfte. Und selbst als MotoGP-Fahrer wie Jonas Folger ist man in der Rookie-Saison alles andere als ein gemachter Mann.

Fax, Barzahlungen, Auslandsstartgenehmigungen und so weiter – es sieht so aus, als seien Jahrzehnte des technischen Fortschritts samt neuen EU-Gesetzen am DMSB spurlos vorüber gegangen.

Leser Peter Schön schreibt uns: «Ich musste schon in den 1980er-Jahren beim DMSB (früher OMK) die Nennformulare für einen Start beim Motocross im Ausland nach Frankfurt schicken. Die Herren bzw. die besagte Frau E. haben dann entschieden, ob man eine Startgenehmigung erteilt bekam. Falls man starten durfte, schickte die OMK das Nennformular an den Veranstalter, zwar ohne zusätzliche Gebühr, aber man wusste erst, ob man starten durfte, wenn die Nennbestätigung vom Veranstalter zurückkam, manchmal gar nicht. Diese Frau E., wie ich sie nenne, treibt schon seit -zig Jahren in Frankfurt ihr Unwesen. Ich weiß, wie die Eisspeedway-Fahrer mit ihr reden müssen, damit sie bis zum Saisonstart Anfang Januar ihre Startgenehmigungen haben. Man muss fast vor ihr knien, sie lässt sich ihr Amt wirklich raushängen. Es läuft genau so ab wie die Lizenzbestellung des Herrn Bradl. Bitte hört nicht auf, in dieses Wespennest zu stechen.»

Georg Wendel: «Früher gehörten Automobil und Motorrad ihren eigenen Verbänden, se hießen ONS und OMK. Jeder Verband war für seine Schäfchen zuständig. Heute ist alles ein Verein, Herr Stuck mag die Motorradfahrer nicht. Er würde am liebsten die ganze Kohle für sich und den Autokram... Es sollte wieder eine klare Trennung stattfinden und einen Verband mit einem separaten Motorradrennsport-Ressort geben. Alles Geld von den Lizenzen und Genehmigungen für den deutschen Motorradrennsport sollten in eine eigene Kasse fließen. Sonst ist der Zirkus vorbei. Die WM-Lizenzen sollten weiter von der FIM und Dorna kommen. Wie es aussieht, wird die IDM unter dem Dach des DMSB sowieso keine Zukunft haben.»

Ein anderer SPEEDWEEK.com-Leser prangert an: «Sogar die ehrenamtlichen Sportwarte der Streckensicherung müssen für ihre DMSB-Lizenz bezahlen. Ohne sie würde kein einziges Rennen stattfinden, sie investieren ihr eigenes Geld und bekommen nur eine bescheidene Aufwandsentschädigung.»

Und ein anderer Wutbürger über den DMSB: «Die Abkassierer von diesem unsäglichen Verein. Weg mit den Idioten vom DMSB.»

Und IDM-Rennfahrer Dominik Vincon (25), Yamaha-Cup-Sieger 2009, wundert sich: «Ich bin voriges Jahr in den Genuss gekommen, eine FIM-Lizenz für die EWC zu beantragen. Ich dachte, ich bräuchte dann keine A- und I-Lizenz mehr vom DMSB. Aber Frau Eitel erklärte mir: 'Wenn Sie keine A- und keine I-Lizez beantragen, verdient ja der DMSB nichts mehr.' Bei dieser Aussage ist mir schier das Telefon aus der Hand gefallen.» Auch Vincon weiss jetzt dank SPEEDWEEK.com, dass die A-Lizenz keine zusätzlichen Kosten verursachen darf. Auch er will die illegal verlangten Kosten vom DMSB notfalls einklagen.

Ich bin gespannt, ob jetzt tatsächlich etliche DMSB-Geschädigte auf die Barrikaden steigen. Die Betroffenen in der Zentrale in Frankfurt haben eine dicke Haut. Sie werden versuchen, die Affäre in gewohnter Manier auszusitzen.

Bert Poensgen, einer der leidenschaftlichsten Motorradsport-Manager in Deutschland, liess sich gemeinsam mit Sepp Meier und Sepp Hofmann vier Jahre lang dazu hinreißen, als Partner des DMSB die IDM zur veranstalten. Auf eigenes finanzielles Risiko.

Inzwischen hat das Trio von MotorEvents den Krempel hingeschmissen. Die IDM hängt in der Luft und droht vor die Hunde zu gehen.

In seiner Abschiedsrede als IDM-Promoter sprach Poensgen ungerührt von «mafiösen Strukturen zwischen DMSB und ADAC».

Auch dieses verheerende Resümee schluckten die von allen guten Geistern verlassenen DMSB-Verantwortlichen ohne Widerrede.