Stefan Bradl: «Das Motorrad bestimmte die Linie»

Aprilia-Werkspilot Stefan Bradl hat bei den ersten sechs WM-Läufen 2016 fünfmal gepunktet, er liegt in der WM-Tabelle an 13. Position.

Der Bayer hat einen Vertrag mit Aprilia Racing, die eine Option beinhaltet. Das heisst: Das italienische Werk verfügt über eine Ausstiegsklausel, von der spätestens vor dem Brünn-GP Gebrauch gemacht werden müsste.

Bradl hat mehrmals betont, seine Priorität sei es, auch 2017 im Aprilia-Werksteam fahren zu dürfen. «Ich konzentriere mich auf diese Aufgabe und helfe Aprilia bei der Weiterentwicklung der RS-GP 16. Mehr kann ich nicht tun», sagt Bradl.

Natürlich könnte Aprilia Aleix Espargaró engagieren, falls dieser bei Suzuki Ecstar gegen Alex Rins den Kürzeren zieht. Aber auf dieses Geschehen hat Bradl keinen Einfluss, er kann nur Taten sprechen lassen.

Stefan, wenn du dir die Fotos von Bautistas Sturz in der ersten Kurve des Rennens in Mugello anschaust, dann hast du Glück gehabt.

Ja, viel hat nicht gefehlt, dann hätte er mich auch erwischt. Mir ist das gar nicht aufgefallen, was hinter mir passiert ist. Ich habe seinen Ausfall erst nach ein paar Runden realisiert, als ich gemerkt habe, seine Boxentafel wird gar nicht rausgehalten.

Das Ausscheiden von Bautista wurde dir von deiner Crew nicht angezeigt?

Sie haben mir nur den Abstand nach hinten gezeigt. Zu dieser Zeit war Barbera noch hinter mir. Ich glaube, es würde nicht gut aussehen, wenn ich über das Ausscheiden des Teamkollegen informiert würde....

Du warst in der Anfangsphase nach neun Runden Zwölfter. Danach haben dich Barbera, Pol Espargaró, Crutchlow und Laverty überholt. Gegen diese Gegner war nichts zu machen? Die Ducati waren auf den Geraden konstant 10 bis 13 km/h schneller als die Aprilia.

Dieser Speed-Unterschied ist etwas, was du über eine Runde nur mit unglaublich viel Risiko wieder wettmachen kannst. Dann kommt die nächste Gerade, dann verlierst du wieder den Anschluss an den Vordermann. Also musst du den Rückstand wieder mit unglaublich viel Risiko wettmachen. Das geht ein paar Runden gut. Aber es ist klar, dass du nicht 23 Runden lang mit so viel Risiko unterwegs sein kannst.
Besonders dann, wenn sich das Gefühl zum Vorderreifen ändert, der in Mugello wegen der hohen Temperaturen sehr früh überhitzt hat.
Wenn sich der Zustand des Reifens ändert, verändert sich während des Rennens auch das Fahrgefühl stetig. Du musst also pausenlos reagieren... Gleichzeitig sollst du jede Runde noch ein extremes Risiko eingehen, um am Vordermann dranbleiben zu können. Das geht auf die Dauer nicht.
Wenn ich zum Beispiel alles versucht hätte, um an Cal Crutchlow dranzubleiben, wenn ich also gesagt hätte: «Jetzt gebe ich alles.» Dann riskiere ich auf Platz 13 einen Sturz und weiss längst, dass ich keine Reserven mehr habe, mit denen ich mich mit guten Erfolgsaussichten in einen Zweikampf manövrieren könnte.
Dazu ist unser Motorrad einfach noch zu schwach. Wir können momentan auf den schnellen Pisten nicht genug Widerstand leisten. Es reicht auch nicht, um zu sagen: «Okay, ich spare mir etwas auf für die letzten paar Runden, um eventuell in einen Zweikampf zu kommen.»

Kann man sich bei 12 oder 13 km/h Top-Speed-Nachteil auf einer 1,1 km langen Geraden im Windschatten einer Ducati halten, wenn man gut aus der Zielkurve rauskommt?

Das ist schon sehr, sehr hart und schwierig.

Die Power fehlt dann auch beim Beschleunigen?

Ja, klar, da wirkt sich der Unterschied zwar nicht so eklatant aus.

Sogar Marc Márquez hat gesagt, ein halbes Zehntel Verlust nach jeder Kurve gegen Ducati, Yamaha und Suzuki, das sind in Mugello am Schluss auch 0,3 Sekunden. Dazu verlierst du allein auf der Zielgeraden 0,3 bis 0,4 Sekunden?

Richtig. Genau. Klar, fahrerisch kannst du immer ein bisschen etwas wettmachen. Aber wenn du das übertreibst, liegst du ruck-zuck sofort wieder einmal auf der Nase.

Du hast in Mugello gesagt, du musst deine Fahrweise dort auf den Yamaha-Fahrstil umstellen, den du dir letztes Jahr in der ersten Jahreshälfte bei Forward angewöhnt hast. Vorher hast du drei Jahre den Honda-Stil gepflegt. Kannst du das genauer beschreiben?

Ich habe in Mugello gleich am ersten Tag gesehen, dass sich dort der Yamaha-Stil empfiehlt, zumindest bei mir. Denn ich habe bei den Gegnern gesehen, dass sie das Motorrad bei den Richtungswechseln viel schärfer durch die folgenden Passagen durchbringen. Sie konnten viel direkter fahren, wo ich vor den Kurven mehr ausholen musste, um das Motorrad dahin fahren zu lassen, wo das Motorrad hinfahren wollte. Ich konnte nicht das machen, was ich machen wollte.
Die Aprilia hat mir in Mugello das ganze Wochenende vorgeschrieben, wo ich hinfahren sollte. Es war nicht so, dass ich das bestimmen konnte. Wenn ich etwas anders machen wollte, ist mir sofort ein Fehler unterlaufen – oder ich habe die Linie nicht erwischt.
Deshalb war Mugello für uns sehr schwierig zu fahren.
Ich habe das Gefühl, dass ich aus diesem Grund zum Misano-Test eingeladen wurde. Denn die Aprilia-Techniker waren mit meinen Aussagen sehr zufrieden.
Wir werden in Misano ein paar grundlegende Dinge probieren.
In Mugello war es einfach extrem. Dort hat das Motorrad angeschafft, welche Linie wir fahren mussten. Dort war nicht ich Derjenige, der gesagt hat: «Da fahren wir lang.»

Eigentlich hast du gedacht, nach Le Mans kann es nicht mehr schlimmer werden?

Ja, in Frankreich war es ungefähr gleich. Dort haben wir auch die Linien fahren müssen, die das Motorrad vorgegeben hat. Wenn man dann als Fahrer etwas anderes probiert, ist man sofort extrem langsamer. Und dieses Problem haben wir bis dato bei diesem Motorrad noch nicht lösen können.