Balance-Regel in 3 Stufen: So wird Kawasaki kastriert
Kawasaki war die letzten Jahre zu erfolgreich
Scott Smart: FIM-Technikchef für die Superbike-WM
Für 2018 gibt es – mal wieder – ein neues technisches Reglement für die Superbike-WM. Nachdem bei den Änderungen in den letzten Jahren vor allem die Kostenreduktion im Vordergrund stand, geht es nun darum, die überragenden Werksteams von Kawasaki und Ducati einzubremsen.
Die bisherigen Kostensenkungen, etwa durch Teile mit Kostendeckel wie Bremsen, Federelemente oder Elektronik, sollten den Effekt mitbringen, dass das Feld näher zusammenrückt. Doch Realität ist: Kommen die beiden Werks-Kawasaki mit Jonathan Rea und Tom Sykes sowie die Werks-Ducati von Chaz Davies und Marco Melandri ins Ziel, schafft es kein anderer Hersteller aufs Podium.
Die fünf Podestplätze von Yamaha in diesem Jahr gelangen nur, weil Topfahrer stürzten oder ausfielen.
Podestplätze von Aprilia, BMW, Honda und MV Agusta: Fehlanzeige.
Um das für 2018 zu ändern, hat WM-Promoter Dorna in Zusammenarbeit mit dem Motorrad-Weltverband FIM und dem Herstellerbündnis MSMA einen Plan ausgearbeitet. Dieser sieht drei Schritte vor, um alle Hersteller auf einen ähnlichen Leistungslevel zu bringen.
Regulierung in drei Schritten
Im ersten Schritt bekommt jeder Hersteller eine Maximaldrehzahl vorgeschrieben, die sich an der Serienversion des homologierten Motorrads orientiert und 3,5 Prozent höher sein wird. Das führt dazu, dass im jüngsten Vorschlag Aprilia 2200/min gegenüber des aktuellen Rennmotors einbüßt, Kawasaki 1200/min und Ducati ebenfalls viele hundert Umdrehungen.
BMW, Honda, MV Agusta und Yamaha dürfen die heutigen Drehzahlen plus/minus behalten.
Nach dieser Festlegung kommen die Konzessionspunkte wie in MotoGP ins Spiel. Dort erhalten Hersteller für einen Sieg 3, für einen zweiten Platz 2 und für einen dritten Platz 1 Konzessionspunkt. Sind sechs erreicht, verliert der betreffende Hersteller Privilegien.
In der Superbike-WM geht es ausschließlich um das Privileg der Motorenentwicklung. Wie viele Konzessionspunkte nötig sind, bis das Privileg verloren geht, ist noch nicht beschlossen. Tritt der Fall ein, wird die Motorenentwicklung eingefroren. Das gibt den Gegnern die Möglichkeit aufzuholen. Es sollen auch weiterhin nur sieben Motoren pro Fahrer und Saison erlaubt sein.
Als drittes Regulierungswerkzeug, um die Leistungsfähigkeit unter den Herstellern anzugleichen, bleibt die Drehzahl. Es wird einen Rechenschlüssel geben, der die Resultate der Hersteller alle drei Events ins Verhältnis setzt. Reißen die Ergebnisse von einem Hersteller nach unten oder oben aus, wird die erlaubte Maximaldrehzahl angepasst. Sie kann in Schritten von 250/min einmal nach unten und bis zu dreimal nach oben angepasst werden. Startet ein Hersteller mit zum Beispiel 14.000/min in die Saison, kann er im Fall anhaltender Erfolglosigkeit nach neun Rennen bis zu 14.750/min erlaubt bekommen. Ist das Werk im umgekehrten Fall mit 14.000/min zu erfolgreich, würde der Motor auf maximal 13.750/min reduziert – gegebenenfalls bis Saisonende.
Nach dem zwölften Event gibt es keine Anpassung, sondern erst zum Ende der Saison. Dann werden die Rahmenbedingungen für das Folgejahr festgelegt.
Nur ein Hersteller ist dagegen
Pere Riba, Crew-Chief von Weltmeister Jonathan Rea, meint zu den Ideen: «Für mich ist es großartig, wenn wir von Sieg zu Sieg eilen und weit vor dem Zweiten liegen. Aber mir ist bewusst, dass das für die Meisterschaft nicht das Beste ist. Dorna und FIM versuchen, mehr Gleichgewicht zu schaffen. Mein Job ist, dass ich Jonathan das beste Motorrad gebe, das mir mit den vorgegebenen Werkzeugen möglich ist. Wenn die Regeln geändert werden, und das geht gegen den einen oder anderen, ich muss trotzdem das Beste herausholen.»
Die MSMA bekam von der FIM den finalen Vorschlag für das Regelwerk, die Antworten der Hersteller werden in diesen Tagen erwartet. «Bis Jerez wollen wir die Regeln fixiert haben», so Scott Smart, FIM-Technikchef für die Superbike-WM.
Erwartet ihr Schwierigkeiten mit der MSMA, fragte SPEEDWEEK.com nach. Smart: «Keine speziellen. Wir erleben aber immer wieder, dass wir uns in Meetings auf einen Kompromiss einigen, dann gehen die Vorschläge zu jemandem in Japan, der nicht an dem Meeting teilnahm, und derjenige sagt dann, dass er den Vorschlag nicht akzeptieren kann. Dann schreiben wir den Vorschlag um und andere Hersteller stimmen möglicherweise nicht mehr zu. Am Ende muss jemand eine Entscheidung treffen.»
Dieser jemand ist Promoter Dorna.
Mit dem aktuellen Vorschlag sind drei Hersteller diskussionslos einverstanden. BMW wünscht sich noch mehr Schritte Richtung Serie, Kawasaki wehrt sich nach Kräften gegen Einschränkungen, weil sie seit Jahren die Meisterschaft dominieren. Bei Aprilia ist davon auszugehen, dass die Drehzahllimitierung aufgrund der anhaltenden Erfolglosigkeit nicht so drastisch ausfallen wird, wie vorgeschlagen.
