Aston Martin: Die Sorge, dass das Team verheizt wird

Wenig bis gar keine Freizeit. Überstunden, Nachtschichten, kaum Pausen, eine hohe Belastung, auch an den Wochenenden. Intensiv, über Wochen und Monate. Dazu Druck, Erwartungshaltungen, verbunden mit Rückschlägen. Dann wieder Erfolgserlebnisse, Emotionen.

Es ist keine Frage: Das komplette Team rund um das Aston-Martin-Projekt hat eine erfolgreiche und lehrreiche, aber auch eine anstrengende, fordernde Zeit hinter sich.

Ein DTM-Einstieg im Zeitraffer sozusagen, im Schnelldurchgang. Kein Schnellschuss, sondern durch die Erfahrung und Expertise von Technikpartner HWA auch auf einem hohen, professionellen Niveau. Aber eben auch nicht mit der nötigen Ruhe und Vorbereitungszeit, da man bereits 2019 mitmischen sollte und wollte.

In 90 Tagen stampfte das DTM-erprobte Unternehmen aus Affalterbach deshalb den ersten Vantage aus dem Boden, der Anfang März sein Streckendebüt feierte. Zwei Monate später brachte der Neuling vier Autos zum Saisonstart nach Hockenheim. R-Motorsport-Teamchef Florian Kamelger weiß, bei wem er sich bedanken kann. Das macht er ausführlich. Und immer wieder.

«Kann man nicht hoch genug bewerten»

«Das kann man alles nicht hoch genug bewerten. Wir hatten einiges an Problemen aufzuarbeiten. Das Thema Arbeitszeit und Belastung in dieser ersten Phase ist eines, das man im Auge behalten muss. Das machen wir auch, denn das Team ist das wichtigste. Ohne das Team funktioniert gar nichts», sagte Kamelger SPEEDWEEK.com.

Das Problem: Eine Pause ist nötig, aber eigentlich nicht in Sicht. Natürlich gibt es Gelegenheiten durchzuatmen, mal inne zu halten. Aber mit dem Saisonstart hat die Arbeit eher zugenommen, es geht aktuell Schlag auf Schlag. Um das Projekt kümmern sich zwar erfahrene Motorsport-Enthusiasten, zaubern können die aber auch nicht.

Tückische Kombination

Es ist eine tückische Kombination: Auf der einen Seite betreibt die Mannschaft Aufhol- und weiterhin Entwicklungsarbeit, und das bei laufendem Rennbetrieb. Testfahrten unter Wettbewerbsbedingungen, wie sie das selbst nennen. Eine OP am offenen Herzen, wenn man so will, denn die neuen Turbo-Boliden haben noch ihre Tücken und Probleme. Die haben Audi und BMW auch, allerdings nicht ganz in dem Ausmaß wie Aston Martin. «Rom wurde auch nicht an einem Tag erbaut», sagt Kamelger.

Zuletzt in Zolder wurden R-Motorsport die Herstellerpunkte aberkannt, nachdem man den siebten Motor nutzte, drei pro Team, also sechs insgesamt, sind straffrei erlaubt. Die Gründe für die technischen Ausfälle in Belgien und die Notwendigkeit des weiteren Motors werden analysiert, dabei geht es unter anderem um Lieferengpässe bei Ersatz- und Einheitsbauteilen.

Klar ist: Das Team arbeitet am Limit. Kamelger weiß: «Man benötigt Rennsport-Begeisterte in einem Team, die würden das sonst gar nicht machen, denn es ist kein klassischer Job von 9 bis 5. Den Bogen darf man aber nicht überspannen. Wir müssen aufpassen, dass wir die Jungs nicht verheizen. Da müssen wir Mittel und Wege finden, dass wir in der nächsten Zeit die Themen so aufgearbeitet haben, dass wir das mit der Anzahl der Leute, die eingeplant sind, auch machen können.»

So viele Mitarbeiter dürfen am Rennwochenende ran

Was die Mitarbeiterzahl betrifft, hält er sich generell bedeckt, auf Nachfrage spricht er von einem «dreistelligen Mitarbeiterbereich, der am DTM-Projekt arbeitet». An der Rennstrecke sind Reglement-bedingt bis einschließlich des dritten Rennwochenendes in Misano 39 Personen erlaubt, die sich mittelbar oder unmittelbar mit dem Einsatz der vier Autos beschäftigen. Danach nur noch 37.

Zum Vergleich: Beim Privatteam WRT (zwei Autos) sind maximal 20 Mitarbeiter an der Rennstrecke erlaubt, bei BMW und Audi (sechs Autos) sind es 58 beziehungswiese nach Misano 55. Einen Joker gibt es auch: Sechs weitere Mitarbeiter dürfen bei einem Event zusätzllich vor Ort mitarbeiten.

Kommt ein Aufstocken innerhalb des Unternehmens in Frage?

Die Antwort: Jein.

«Ja, natürlich, da sehr viele intensive Arbeitseinheiten zusammenkommen, weil nie alles komplikationslos vonstatten geht. Und Nein, weil wir in der DTM ein Kostenthema haben, wir müssen mit einer Anzahl Mitarbeiter die DTM betreiben können. Das ist der Ansatz der DTM.»

Kamelger ist nach den Rennen stets analytisch unterwegs. Wie ist er denn im internen Umgang? Wie motiviert er seine Mannschaft, diesen Einsatz zu zeigen, über die Grenze zu gehen?

«Jeder hat seine eigene Philosophie», sagt er. Es gibt ein Meeting vor dem Rennwochenende, wo sich das Team einschwört. Daneben aber auch sehr viele Treffen an den Wochenenden, bei denen man sich austauscht. «Das Team muss das Gefühl haben, dass man ein Team ist und das jeder Einzelne wertgeschätzt wird. Das zu vermitteln ist wichtig. Wie man es macht – da hat jeder andere Methoden.»