Marc Surer: Wie Fernando Alonso glänzte, Vettel patzt

Marc, welches ist dein kraftvollster Eindruck aus dem Abschlusstraining zum Spanien-GP?

Der siebte Startplatz von Fernando Alonso. Wenn du dir anschaust, welche Rundenzeiten er zeigt, dann ist das beinahe unverständlich. Du musst dir das mal vorstellen – im mittleren Sektor, wo in den schnellen Kurven ein besonders gutes Chassis zum Tragen kommt, ist er auf Augenhöhe mit Max Verstappen. Das McLaren-Chassis ist richtig gut. Ich bin wirklich sehr beeindruckt.

Wo würde Alonso mit einem McLaren-Mercedes stehen?

(Überlegt kurz.) In der zweiten Startreihe.

Alle Rennställe haben Verbesserungen nach Spanien gebracht. Was davon hat dich überzeugt, was enttäuscht?

Ich hätte von Red Bull Racing noch mehr erwartet. In den letzten Jahren wäre der besagte Mittelsektor genau jener Pistenabschnitt, in welchem das RBR-Chassis glänzen kann. Heute sind dort Ferrari und Mercedes besser. Am Ferrari fällt mir auf: Die fahren mit einem relativ flach gestellten Hauptflügel. Das sehen wir an den guten Topspeed-Werten. Sie büssen dafür Zeit im langsamen Sektor ein.

Ich hätte schon erwartet, dass Red Bull Racing mit den ganzen Verbesserungen eine grössere Rolle spielen würde. Entweder war ihr Update nicht umfangreich genug, oder es ist noch nicht alles ideal im Einklang. Gewiss, sie haben gemessen an Ferrari und Mercedes Boden gutgemacht. Aber mit einem Auto, das weiter hinten liegt, ist das auch einfacher.

Wie siehst du im direkten Vergleich die Verbesserungen bei Ferrari und Mercedes?

Mercedes hat den grösseren Schritt getan, aber auf der Stoppuhr macht sich das nicht so bemerkbar. Es gibt dazu zwei Theorien: Entweder sie haben sich nicht auf Topleistung in der Qualifikation konzentriert, sondern auf mehr Konkurrenzfähigkeit im Rennen. Oder sie haben nicht alles aus den jüngsten Verbesserungen geholt. Gegen die erste Theorie spricht, dass die Trainingsposition in Spanien noch wichtiger ist als sonst, weil das Überholen so schwierig ist. Sie können sich bei Vettel bedanken, dass Hamilton die Pole holte, weil Sebastian mit einem Schnitzer den besten Startplatz verschenkt hat. Wir werden im Rennen erleben, wie stark die Silberpfeile wirklich sind.

Was erwartest du denn für einen Grand Prix?

Ich fürchte, wir werden einen spannungsarmen WM-Lauf erleben. Meine einzige Hoffnung besteht darin, dass die verlängerte Zone, in welcher die Fahrer den Heckflügel flachstellen dürfen, eine positive Auswirkung hat. Diese hundert Meter mehr könnten den Ausschlag geben.

Die Fahrer haben sich für die Verlängerung dieser DRS-Zone stark gemacht. Sie haben ebenfalls bei Pirelli den Wunsch deponiert, dass die Mailänder künftig auf den Einsatz der harten Mischung verzichten. Wie siehst du das?

Die Piloten haben völlig Recht. Pirelli ist viel zu vorsichtig. Ich wäre ohnhin dafür, dass den Teams die Reifenwahl freigestellt wird. Ich verstehe, wieso Pirelli konservativ bleibt – du willst als Formel-1-Alleinausrüster nicht wegen Reifenschäden Schlagzeilen machen. Aber wenn alle Fahrer über die zu harten Walzen schimpfen, dann ist das auch nicht positiv. Wir müssen da einen gesunden Mittelweg finden. Das Thema Luftdruck ist übrigens auch ein Beispiel. Obschon Pirelli im Testwinter hier tausende von Runden gefahren hat, setzen die Verantwortlichen fürs Training den Luftdruck hoch. Das war völlig unnötig.

Viele Fahrer haben sich über den Wind hier beschwert. Wieso trifft das einige Piloten scheinbar mehr als andere?

Abgesehen von der Zufälligkeit der Windböen – es gibt Autos, die auf Wind empfindlicher reagieren als andere. So wie es auch Fahrzeuge gibt, mit welchen es einfacher ist, sich im Windschatten eines Gegner zu halten, als mit anderen. Das hat mit der komplexen Aerodynamik zu tun. Nicht einmal die klügsten Köpfe der Rennställe verstehen diese Zusammenhänge im Detail. Aber schau dir mal diese hochkomplizierten Mehrteiler an, die heute Frontflügel heissen. Je mehr Teile du verwendest, desto eher hältst du den Luftstrom am Flügel, aber desto anfälliger reagiert der Flügel dann auch auf Turbulenzen. Ich wäre dafür, bei einem Flügel maximal drei Elemente zu erlauben, dann könnten die Fahrer dank der einfacheren Aerodynamik besser am Vordermann dranbleiben.