Vor dem Katar-GP: Die 12 größten MotoGP-Irrtümer

Irrtum 1: Rossi kann 2017 nicht Weltmeister werden

Ja, der zehnte Titelgewinn lässt schon geraume Zeit auf sich warten. Seit 2009, genau genommen. Valentino ist inzwischen 38 Jahre alt, sein neuer Teamkollege Viñales wird ihm vielleicht mehr Kopfzerbrechen machen als Lorenzo. Stimmt alles. Aber «The Doctor» war zuletzt dreimal Vizeweltmeister, er ist 2015 recht knapp am Titelgewinn gescheitert. Außerdem darf man den 114-fachen GP-Sieger nicht abschreiben; denn er wächst in den Rennen oft über sich hinaus. Vielleicht wird Rossi 2017 der lachende Fünfte, wenn sich die vier Spanier Márquez, Lorenzo, Viñales und Pedrosa erbittert metzeln. Rossi legt in den Rennen immer zu. Er hat in seiner GP-Karriere erste 64 Pole-Positions erreicht, aber 114 Siege. Zum Vergleich: Marc Márquez hält bei 65 Pole-Positions und 55 GP-Siegen. Fest steht: Rekordhalter Giacomo Agostini (122 GP-Siege) muss um seine Bestmarke zittern, wenn Rossi (GP-Debüt 1996) zwei Jahre lang je vier Rennen gewinnt.

Irrtum 2: Ducati wird um den Titel fighten

Bei 12 Millionen Euro Jahresgage gibt es keine Ausreden mehr – Ducati müsste 2017 mit Lorenzo um den Weltmeistertitel fighten. Das ist seit 2007 (Casey Stoner) nie mehr ernsthaft gelungen. Aber ich gehe davon aus, dass Yamaha und Honda auch 2017 das bessere Paket schnüren. Ducati hat mit der 280-PS-Rakete auf kurvenreichen Pisten mit wenig Grip zu große Mühe, wie sich 2016 in Jerez, Barcelona und Aragón zeigte. Im MotorLand landeten die acht Ducati auf den Rängen zwischen 11 und 18, weil die Hinterreifen der Beanspruchung nicht standhielten. Noch ein Manko: Lorenzo ist im Regen zu schwach. Und Andrea Dovizioso (zwei MotoGP-Siege seit 2008) hat zu viele Chancen ungenützt gelassen, er fährt über eine ganze Saison nicht in der Liga von Márquez, Rossi & Co. Und die Vorteile des Magneti-Marelli-Knowhows sind inzwischen auch weg. Ducati-Eigentümer Audi wollte schon 2015 einen Titelfight der Roten erleben, aber selbst mit den Open Class-Privilegien war Ducati nicht stark genug. Trotzdem Applaus: Ducati ist die dritte Macht im GP-Sport geworden, sie rüsten zusätzlich drei Kundenteams (mit Bikes aus drei Jahrgängen) aus und kämpfen um den Titel in der Superbike-WM. 

Irrtum 3: Suzuki wird so stark wie 2016

Suzuki trumpfte 2016 mit vier Podestplätzen auf, aber das war mehr der Fahrkunst von Maverick Viñales geschuldet als dem GSX-RR-Motorrad. Aber nach dem Comeback und dem Umstieg vom V4-Motor auf den Reihenvierzylinder präsentierte sich Suzuki in der MotoGP-WM 2016 so stark wie seit vielen Jahren nicht. Was bisher unterging: Richtig vorwärts ging es erst im Sommer, nachdem Suzuki die Motoren zur PS-Kur in die Steiermark geschickt hatte – zu Pankl Racing. Suzuki wird 2017 vermutlich kleinere Brötchen backen müssen – Andrea Iannone ist kein Viñales, für Rookie Alex Rins beginnt ein Lernjahr.

Irrtum 4: Viñales hat keine Titelchancen

Maverick Viñales übertraf 2016 bei Suzuki alle Erwartungen, er wurde WM-Vierter und gewann den Silverstone-GP. Jetzt hat er bei all seinen vier großen IRTA-Tests als Movistar-Yamaha-Neuling Bestzeit erzielt, die Gegner kamen ins Grübeln. Wer den 22-jährigen Ausnahmekönner jetzt nicht als Titelkandidat einstuft, leistet sich einen schweren Fehler. Denn Viñales strotzt vor Selbstvertrauen, er macht selten Fehler, er stürzte nur in Ausnahmefällen, er war 2013 Moto3-Weltmeister und in allen drei WM-Klassen «Rookie of the Year». Klar, 2017 hat es Viñales mit großen Kalibern zu tun. Aber er ist mental extrem stark, er lässt sich nicht einschüchtern, er wird auch die üblichen Mätzchen von Rossi wegstecken.

Irrtum 5: Aprilia stürmt an die Spitze

Die Italiener haben das geringste Budget von allen MotoGP-Werken, das Geld kommt von der Piaggio Group, die im Jahr mit Marken wie Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia, Moto Guzzi und Derbi rund 500.000 motorisierte Zweiräder verkauft. Aber die Stückzahlen von Aprilia rechtfertigen den MotoGP-Aufwand nicht. Die Geduld von Piaggio-Präsident Roberto Colaninno wurde bereits arg strapaziert. Im dritten Jahr der Rückkehr wird Aprilia teilweise immer noch von zwei Jahre alten Ducati behelligt. Der Spanier Aleix Espargaró steht unter Druck; er muss beweisen, dass er besser als Bautista ist, obwohl bei Aprilia Racing immer mehr Techniker abhanden kommen: 2013 ging Gigi Dall’Igna, im Herbst gingen zwei Crew-Chiefs und Chefmechaniker Andrea Bonassoli, im Mai beginnt der bisherige MotoGP-Projektleiter Marco Bertolatti seinen 5-Jahres-Deal bei KTM. Die Aprilia RS-GP 17 ist wettbewerbsfähig, besonders im Renntrimm, aber es fehlte schon 2016 an Spitzenleistung, daran hat sich nichts geändert. Ist Aleix Espargaró  besser als Bautista? Ich bezweifle es. Die Statistik spricht gegen ihn – schon in den kleinen Klassen war Bautista viel erfolreicher. Bei Suzuki ging Aleix 2016 gegen Viñales unter – mit 93 zu 202 Punkten, WM-Elfter statt WM-Vierter. Wenn kein Wunder passiert, wird Rookie Sam Lowes in der MotoGP scheitern. «Er ruiniert mit seiner Fahrweise die Rennreifen in acht Runden», sagte ein Aprilia-Techniker. 48 Stürze fabrizierte Lowes im Vorjahr in der Moto2. Ob sich Aprilia mit dem SBK-Einsatz verzettelt, wird sich zeigen. Fakt ist: Aprilia hat als einziger Hersteller keinen fixen Teamplatz, das Joint Venture mit Fausto Gresini endet nach der Saison 2018.

Irrtum 6: Lorenzo auf Anhieb Weltmeister werden

Jorge Lorenzo war auf Yamaha MotoGP-Weltmeister 2010, 2012 und 2015. Jetzt möchte er dieses Kunststück auf der Ducati Desmosedici wiederholen. Der Druck ist immens, das Selbstvertrauen des 29-jährigen Spaniers nicht auf dem Gipfelpunkt, denn er hat 2016 schwere Zeiten erlebt, bei den Wintertests war mit der Ducati «Dovi» konstant schneller. Immerhin ist Jorge aus dem Schatten von Rossi getreten, der nach der Rückkehr von Ducati bei Yamaha wieder zum Champion der Herzen wurde. Ob die widerspenstige Desmosedici das richtige Gerät für den Fahrer mit dem sanftesten Fahrstil im Feld darstellt, wird sich zeigen. Ich vermute: Lorenzo wird länger brauchen, um sich perfekt an die Duc zu gewöhnen. Denn der körperlich fitteste Fahrer ist er auch nie gewesen.

Irrtum 7: KTM kann 2017 vorne mitmischen

Aprilia und Suzuki sind 2015 in die MotoGP-WM zurückgekehrt, aber von wahren Neueinsteigern konnte man nicht sprechen. Suzuki war bis 2011 dabei, dann wurde ein Jahr pausiert, 2013 begannen bereits die Tests mit der neuen Reihenvierzylinder-Maschine und Randy de Puniet. Aprilia trat 2002 bereits mit der Dreizylinder-Cube an, dann wurde pausiert, aber in der Superbike-WM mit «Big Bikes» erfolgreich Rennsport betrieben, 2012 kamen die Claiming-Rule-Bikes von Aprilia in die Königsklasse. KTM hat nur einmal ein halbes Jahr lang MotoGP betrieben, 2005 als V4-990-ccm-Motorenlieferant beim Team Roberts. Die Österreicher sind also ziemlich grün hinter den Ohren, was das Engagement in der Königsklasse betrifft. Außerdem treten sie als einziges Werk mit einem Gitterrohrstahlrahmen und WP Suspension an. Bisher entsprechen die Rückstände den Erwartungen, die Zielsetzungen für 2017 sind bescheiden, ein Desaster ist nicht zu erwarten. «2017  ist ein Lernjahr», sagt Firmenchef Stefan Pierer. «Am Saisonende wollen wir bei den Top-Ten anklopfen», entgegnet KTM-Berater Heinz Kinigadner. 271 WM-Titel hat KTM bereits gewonnen, mit einem Budget von 30 Millionen Euro ist die MotoGP-Story das größte Projekt in der Firmengeschichte. «Wir werden ein paar schwarze Tage erleben», ist sich Teammanager Mike Leitner bewusst. «Denn wir kommen in Austin, Las Termas, Barcelona, Assen, Sachsenring und Motegi auf sechs Strecken, auf denen wir nie getestet haben.» Insgesamt 55 Testtage hat KTM mit der RC16 bereits absolviert. In der ersten Saisonhälfte wird jeder Punktgewinn ein Erfolg sein. Über die Möglichkeit von Podestplätzen und Siegen sollten wir uns in zwei Jahren unterhalten.

Irrtum 8: Überflieger Márquez fährt auf und davon

Wir erinnern uns an die Saison 2014. Damals flitzte Marc Márquez bei den ersten zehn Grand Prix von Sieg zu Sieg, der Überflieger brach schon als MotoGP-Rookie 2013 alle Rekorde in der «premier class» und legte dann vor drei Jahren eine Performance vor, die die Fans und Gegner sprachlos machte. Doch wer dachte, Márquez würde jetzt zehn Jahre lang nach Belieben dominieren, sah sich 2015 mit einem Duell der Yamaha-Stars Lorenzo und Rossi konfrontiert. Erst 2016 schlug der angriffslustige, siegeshungrige und hochbegnadete Spanier wieder zu – dritter MotoGP-Titel in vier Jahren. Der besessene Márquez hat die Risikobereitschaft und die Fahrzeugbeherrschung in neue Sphären geschraubt. Aber die Gegner haben auf diese Herausforderung reagiert. Bei den Wintertests probierte Honda wieder einmal zu viel aus. Die Fahrer müssen wie 2016 mit einem neuen Motorenkonzept leben, 2016 war es die gegenläufige Kurbelwelle, jetzt der Abschied vom Screamer-Motor. In Katar zählt Marc nicht zu den Favoriten, aber der Weg zum Ttel führt wieder über ihn. Seine eindrucksvolle Bilanz: 55 GP-Siege bei 150 GP-Starts, fünf WM-Titel, 90 Podestplätze. Und das alles mit gerade 24 Jahren. Márquez hätte also 14 Jahre Zeit, um die 114 Siege des 38-jährigen Rossi zu egalisieren. Dazu würden vier Siege im Jahr reichen.

Irrtum 9: Die Lunchbox birgt ein Geheimnis

Als Ducati beim Sepang-Test Ende Januar 2017 zuerst einmal bei Testfahrer Michele Pirro mit einem umfangreichen Gepäckteil in der Hecksitzbank ausrückte, tauchten wilde Gerüchte auf. Welches Geheimnis war darunter verborgen? Das Teil wurde bald als «lunch box» oder «salad box» bezeichnet. Denn Pirro sagte grinsend: «Die Box dient nur dazu, meinen Salat rund um die Piste chauffieren zu können, für den Fall, dass ich hungrig werde...» Aber das Rätsel war rasch gelöst. Ducati hatte nur eine neue Heimat für die giroskopischen, elektronischen Messgeräte zur genauen Datenaufzeichnung, die immer wieder mal bei Tests eingesetzt werden, gesucht und gefunden. Gigi Dall'Igna, General Manager von Ducati Corse, spielte die Wichtigkeit der «salad box» herunter. «Das ist kein neues Konzept, es ist gar kein Konzept, es ist Teil der Verkleidung. Ob die Box leer ist? Nein. Es befindet sich aber kein Sprit drin... Ob wir deshalb extra die Auspuffanlage verlegt haben? Ja, aber nur um 30 mm; das ist alles.» Dall'Igna hat das Gerücht, Ducati habe ein ‘jet exhaust valve’ patentieren lassen, nur widerwillig bestätgt. «Ducati hat viele Patente», entgegnete er. Dann ergänzte er: «Wenn du dir die 2017-Auspuffanlage anschaust, siehst du, dass sie nicht in Richtung der Patentzeichnungen geht.»

Offiziell wurden die Winglets in der MotoGP-Klasse Ende 2016 aus Sicherheitsgründen verboten. In Wirklichkeit wurden von den Japanern, allen voran von Honda, auch Kostengründe geltend gemacht. Naja, gefährlich waren die Flügel nicht, in zwei Jahren kam es zu keiner Verletzung, sie brachen bei der ersten Feindberührung ab, zumindest jene von Ducati. Jetzt zeigt sich: Durch das Verbot der Winglets treibt die Aerodynamik neue Blüten. Es wird investiert, geforscht und entwickelt, was das Zeug hält, die Hersteller buchen pausenlos kostspielige Windkanalstunden. Der «Aero Body» (Verkleidung und vorderer Koflügel) muss heute in Katar um 17 Uhr für jeden Fahrer homoligiert werden, ein Upgrade pro Fahrer und Saison ist erlaubt. Nur KTM kann als Neueinsteiger eine beliebige Anzahl von Upgrades bringen. Fakt ist: Das Aerodynamik-Budget ist durch die integrierten Winglets ins Uferlose gestiegen. Ein Eigentor von Honda! Und Ducati scheint wieder die radikalste Lösung gefunden zu haben.

Irrtum 11: Die MotoGP-WM wird einfacher

Ein paar MotoGP-Fahrer wie Bradl, Laverty und Hernandez wurden ausgemustert, vier Rookies (Folger, Zarco, Rins und Lowes) kamen neu ins Aufgebot. Trotzdem bleibt das Level in der Königsklasse ausgesprochen hoch. Unter den 23 Stammfahrern befinden sich zehn GP-Weltmeister, die zehn Fahrer haben insgesamt 29 Weltmeistertitel erobert, ein neuer Rekord für diese Kategorie. Neun dieser 23 Piloten haben schon einen MotoGP-WM-Lauf gewonnen: Rossi, Lorenzo, Márquez, Crutchlow, Iannone, Dovizioso, Pedrosa, Miller und Viñales. Diese neun Fahrer haben insgesamt schon 197 MotoGP-Rennen für sich entschieden. 20 der 23 Stammfahrer haben schon in irgendeiner Klasse GP-Siege errungen – total sogar nicht weniger als 434.

Irrtum 12: Wir erleben irgendwann einen GP in Wales

Eigentlich hätten wir 2015 schon einen «British Motorcycle Grand Prix» auf dem Circuit of Wales erleben sollen. Der Baubeginn war für Frühjahr 2013 vorgesehen. Aber diese Rennstreckenarena existiert weiter nur als Luftschloss, als Gespenst, das nicht greifbar ist, als Fata Morgana. Bis heute hat kein Spatenstich stattgefunden, die Finanzierung ist nicht gesichert. Mit der Dorna wurde von der ominösen «Heads of the Valleys Development Company» (HOTVDC) ein Fünf-Jahres-Vertrag mit einer Option für fünf weitere Jahre abgeschlossen. Doch der hoffnungslose Phantast und HOTVDC-Chef Michael Carrick steht mit dem Rücken zur Wand. Er muss 2017 den Britischen Grand Prix zum dritten Mal in Silverstone veranstalten. Sein bis zu 470 Mio. Euro teures Projekt ist unfinanzierbar. Kein Politiker im «Welsh Goverment» will für dieses wahnwitzige Projekt den Kopf hinhalten. Dass die 5,631 km lange Piste 750.000 Bescher anlocken und in der Bauphase dort 1600 Arbeiter beschäftigt werden, glaubt sowieso keiner mehr. «Immerhin hat der Circuit schon einen Twitter Account», schmunzelt Ex-500-ccm-GP-Fahrer Niall Mackenzie. Bisher zahlt Carrick immer brav die Dorna-Gebühren. Auf diese Weise hat er bereits mehr als 8 Millionen Euro verpulvert. Der «Circuit of Wales» wird zum größten Reinfall und zur ärgsten Blamage der Dorna seit 1992.