Pit Beirer: «Stahl und WP, das war der härtere Weg»

«Das sind große Worte», dachte sich KTM-Motorsport-Direktor Pit Beirer beim ersten Jerez-GP, als ihm MotoGP-Rookie Brad Binder versicherte: «Ich habe kein gutes Motorrad, sondern wir haben das Beste Motorrad. Sonst würde es nicht so leicht gehen für mich.» Doch der 25-jährige Südafrikaner ließ den Worten Taten folgen und fuhr im Finish beim Brünn-GP unaufhaltsam auf und davon.

«Ich finde es großartig, wenn der Fahrer so positiv über unser Motorrad denkt», räumte Beirer gegenüber SPEEDWEEK.com ein. «Doch inzwischen hat Brad bewiesen, dass er mit diesem Motorrad Spaß hat und damit so fahren kann, wie er es sich vorstellt. Wir nehmen das gerne so hin. Wir wollen jetzt nicht gescheit daherreden, sondern die Situation genießen. Denn wir haben jahrelang hart gearbeitet, wir haben nix geschenkt bekommen. Wir haben an dem Konzept mit dem Gitterrohrstahlrahmen und der WP Suspension festgehalten. Wir sind der einzige MotoGP-Hersteller, der seine Rahmen und Federelemente selber bauen muss. So kann uns aber auch keiner den Vorwurf machen, dass wir beim Chassis, bei der Suspension oder beim Motor irgendetwas abgekupfert haben. Das war sicherlich der härtere Weg.»

«Inzwischen traue ich mich zu sagen, wir haben nicht so lange bis zum ersten Sieg gebraucht, weil wir mit Stahlrahmen und WP gefahren sind, sondern wir haben es so schnell geschafft, weil wir mit Stahl und WP gefahren sind», hält der KTM-Rennstratege fest, der 58 Werksfahrer in allen Disziplinen von der Dakar bis zur Rallye-WM, Cross-WM, Supercross-WM, Enduro, Moto3 und MotoGP befehligt, und zwar auch für die Marken Husqvarna und GasGas.

«Die Kritiker wollten die Vorteile unseres Konzepts bis jetzt nicht hören», ist sich Pit bewusst. «Und solange du keine Top-Resultate bringst, brauchst du auch nicht darüber zu reden.»

Noch vor einem Jahr meinten gewisse am Spielfeldrand stehende Besserwisser, nicht die Firmenchefs oder irgendein Motocross-Fuzzy dürften das Material des Chassis vorgeben, sondern das müsse den Technikern überlassen werden.

Pit Beirer, 1999 Vizeweltmeister in der 250-ccm-Cross-WM, ist dankbar, mit dem visionären Vorstandsvorsitzenden Stefan Pierer einen starken Leader zu haben.

«Für mich ist total wichtig, dass wir einen Firmenchef haben, der mal eine ganz klare Richtung vorgibt. Und wenn er ein paar Größen und Kriterien hat, die einfach die DNA von KTM abbilden und deshalb unumstößlich sind, die dann für uns alle, die in seinem direkten Umfeld arbeiten, zu einer Glaubensfrage werden.»

KTM verfügte in der Zweitakt-Ära (125 und 250 ccm) noch über keine eigene Road-Racing-Rennabteilung, sie wurde «outgesourced». Damals kamen Alu-Chassis (gebaut bei FTR in England) mit Öhlins-Elementen zum Einsatz. Fahrer wie Locatelli, Vincent, Stoner, Talmacsi, Krummenacher, Koyama, Kallio, Simón und Hiroshi Aoyama schafften damit zwischen 2003 und 2009 zwar 22 GP-Siege, aber keinen Fahrer-WM-Titel.

Vor der Moto3: Stahl und WP als Pflichtprogramm

Als Pit Beirer vor der Saison 2012 und der Rückkehr in die Road Racing World Championship die Verantwortung für den KTM-Werkseinsatz in der neuen 250-ccm-Einzylinder-Viertakt-WM übernahm, setzte er beim Red Bull Ajo-Team nicht nur den späteren Weltmeister Sandro Cortese als Fahrer durch, sondern er kümmerte sich auch um eine wichtige technische Weichenstellung.

«Als mich Stefan Pierer gebeten hat, das Moto3-Projekt zu übernehmen und es im Stil unsere Offroad-Einsätze zu machen, habe ich zugesagt. Ich habe zwei Bedingungen gestellt. Das Motorrad müsse in Mattighofen gebaut werden, und wir fangen sofort mit Stahl und WP ein, solange wir selber noch nicht etabliert sind. Denn sobald du etabliert bist, bringst du das Alu-Chassis und die andere Suspension nimmer raus. Das war damals die entscheidende Grundlage dafür, dass wir jetzt mit eigenen Produkten ein MotoGP-Rennen gewinnen können. Als ich den ersten Moto3-Prototyp gesehen habe, waren Öhlins-Elemente drin. Ich habe sie sofort ausbauen lassen.»

Damals wurde KTM als Offroad-Bastlerbude belächelt, auch wenn die Firma vor dem Straßen-WM-Einstieg 2003 bereits 79 Offroad-WM-Titel angesammelt hatte. Bis heute sind es übrigens insgesamt 307 Titelgewinne.

KTM duschte den Giganten Honda in der Moto3-WM mit einem überlegenen Motorenkonzept (81 mm Hub statt 78 wie bei Honda!) von Ing. Kurt Trieb (der in Oberösterreich eingebürgerte Schwabe baut auch die genialen 1000-ccm-V4-MotoGP-Kraftquellen) kalt ab. Cortese und Viñales gewann die neue Moto3-WM für KTM 2012 und 2013. Erst als KTM saionübergreifend 28 WM-Läufe in Serie gewann, kopierte Honda das Bohrung-Hub-Verhältnis der Österreicher.

«Wir haben unsere Offroad-Erfolge nicht zufällig errungen», betont Pit Beirer. «Es soll kein Mensch glauben, dass man einen Dakar-Sieg, einen Supercross-WM-Titel oder eine Motocross-Weltmeisterschaft geschenkt kriegt. Wir haben in jeder Rennserie am ersten Arbeitstag mit dem gleichen Konzept begonnen. Aber jahrelang haben mir die besten Techniker im GP-Fahrerlager prophezeit und ins Gesicht gesagt: ‚Mit Stahl und WP wird das nie funktionieren. Das funktioniert in den anderen Sportarten, auch in der Moto3 und Moto2, aber in der MotoGP nicht.' Jetzt haben wir sogar einen MotoGP-Sieg. Das ist schon eine gewisse Genugtuung, eine Art 'pay back'».»