McLaren: Neuer Honda-Motor, die Tricks für 2017
Form und Position des Frontflügels sind geändert
Die wichtigsten Änderungen auf einen Blick
Die neuen Vorderreifen sind ungefähr so breit wie die alten Hinterreifen
Mehr Saugnapfwirkung dank des grösseren Diffusors
Der Heckflügel ist niedriger angeordnet und wird breiter
Technikchef Tim Goss (links) mit Teamchef Eric Boullier
Neues Spiel, neue Chance. Für Tim Goss, Technikchef von McLaren-Honda, ist die neue Formel 1 eine prima Gelegenheit, wie er in einem Essay über das frische Reglement festhält. Dabei verrät der 53-Jährige auch, dass Honda für die Saison 2017 einen komplett neuen Motor gebaut hat.
Tim Goss sagt: «Wir stehen vor enormen Veränderungen. Der Schritt zum neuen Reglement 2017 ist einer der markantesten in der Historie der Formel 1. Wenn wir in der Geschichte zurückblättern, dann haben solche Reglementswechsel immer die Hackordnung durcheinander gebracht. Selbst wenn normalerweise die wohlausgerüsteten Rennställe die Oberhand behalten.»
«Die neuen Autos werden aggressiver aussehen und schneller sein, die Formel 1 wird wieder die wahre Königsklasse an Speed. Die Renner werden überdies für die Piloten schwieriger zu bändigen, im Sinne von: körperlich anspruchsvoller. Die Fahrer werden aussteigen, und die Fans sehen ihnen an, was für eine Leistung sie vollbracht haben.»
«Die Autos wirken aufgrund der anders angeordneten und geformten Flügel niedriger und sprungbereiter, sie schauen wirklich fies aus. Für uns als Techniker waren die Reifen und die Aerodynamik die grössten Baustellen, also will ich hier beginnen.»
Reifen-Verständnis elementar
«Es war eine stattliche Herausforderung zu ergründen, was die breiteren Reifen alles bewirken. Sie neuen Walzen sind etwas grösser im Durchmesser, vor allem aber sind sie massiv breiter. Einfach gesagt: Einer der früheren Hinterreifen würde künftig als passabler Vorderreifen durchgehen, und hinten wird es noch haariger.»
«Pirelli hat mit drei Rennställen ein umfangreiches Testprogramm abgespult. Alle Daten wurden den übrigen Teams zur Verfügung gestellt. Basierend auf diesen Daten bleibt es eine grosse Aufgabe punktgenau zusammenzusetzen, wie sich die Reifen in Sachen Leistungsfähigkeit, Abbau oder thermischer Stabilität verhalten und wie sich das alles aufs Auto auswirkt.»
«Selbst nach all den Jahren gehört es zu den kniffligsten Aufgaben, die Reifen zu verstehen. Und das war nicht anders, als wir ständig auf der Testbahn waren. Zudem sind die umgebauten Testfahrzeuge der drei Rennställe nicht mit den echten 2017er Wagen zu vergleichen. Umso wichtiger werden die Erkenntnisse aus den Wintertests.»
Eine ganz neue Aerodynamik
«Klar sind die grundsätzlichen Flussstrukturen um den Wagen herum nicht anders als zuvor, und auch die physikalischen Gesetze haben sich nicht geändert. Wir versuchen noch immer, mit einem möglichst clever gestalteten Frontflügel, den Luftstrom ideal übers Auto zu leiten. Damit hat sich’s dann aber auch schon. Die Rennwagen werden um 20 Zentimeter breiter, daher ist auch der Frontflügel breiter, zudem weist er eine leichte V-Form auf, was sehr aufregend aussieht.»
«Der Heckflügel ist breiter und niedriger angeordnet. Daher wirkt der ganze Wagen gedrungener und muskulöser. Der Heckflügel ist zudem nach hinten geneigt, auch das betont den Eindruck von Speed. Die Autos schauen schon im Stillstand schnell aus, und die angewinkelten Lufteinlässe der Seitenkästen betonen das zusätzlich. Die gekurvten Seitenplatten der Heckflügel erhöhen ebenfalls die überaus dynamische Optik.»
«Das Reglement erlaubt es uns, erheblich grössere seitliche Luftleit-Elemente zu verwenden, die so genannten Barge-Boards. Zum Glück haben wir dort ziemlich viele Freiheiten, und ich bin überzeugt, jedes Team wird das reichlich nutzen. Wir können neu die ganze Höhe des Chassis verwenden, die Elemente dürfen länger sein und weiter aussen angeordnet werden. Wir dürfen auch kaskadenförmige Elemente nutzen. Achten Sie auf diesen Bereich, wenn die neuen Autos auf die Bahn kommen, wir werden da viele tolle Detail-Entwicklungen erkennen.»
Mehr Saugnapfwirkung
«Nicht nur durch die breiteren Flügel vorne und hinten wird mehr Abtrieb erzeugt, auch durch die breitere Verkleidung und den Unterboden am Heck. Mehr Raum bedeutet: mehr Möglichkeiten, aerodyamische Last zu erzeugen. Der Diffusor, also das aufsteigende Ende des Unterbodens, ist länger und höher, also auch hier mehr Saugnapfwirkung. Zuvor durfte der Diffusor erst ab Hinterachslinie hinaufgezogen werden, nun ist dieser Bereich um 17 Zentimeter vorverlegt. Der Kanal durfte 2016 maximal 12,5 Zentimeter über der Bodenplatte enden, nun sind es 17,5 Zentimeter.»
Neuer Honda-Motor
«Die Entwicklung im Rahmen eines Wertmarkensystems, also mit den so genannten Token, ist über Bord geworfen. Um Leistungsfähigkeit und Position im Wagen zu verbessern, hat Honda die Architektur und das Layout ihres 1,6-Liter-V6-Motors geändert. Die neue Antriebseinheit setzte alle Lektionen um, die in den vergangenen zwei Jahren gelernt wurden, der Motor wurde ganz spezifisch neu entworfen.»
«Für die Fahrer werden die Autos eine grössere Herausforderung, sie werden härter arbeiten müssen. Die schnelleren Autos werden dabei aus einigen Bögen, die wir zuvor als Kurven sahen, Geraden machen. Das will ich kurz erklären: Wir Ingenieure bezeichnen alle Stellen, wo der Fahrer vom Gas muss, als Kurven. Kann er mit Vollgas durch einen Bogen zischen, ist das für uns eine Gerade. Da die Autos pro Runde zwischen vier und fünf Sekunden schneller werden, liegt es auf der Hand – einige bisherige Kurven werden zu Geraden. Das bedeutet auch: In diesen Bögen zerren höhere Fliehkräfte am Fahrer als zuvor. Die Piloten werden stärker ermüden, die Konzentrationsfähigkeit wird 2017 auf eine harte Probe gestellt.»
