Barcelona-Test: McLaren – Wahrheit über die Testfahrt

Wer den Schaden hat, braucht für den Spott nicht zu sorgen. Als der McLaren von Stoffel Vandoorne auf dem Circuit de Barcelona-Catalunya mehrfach ausrollte, wurde in den sozialen Netzwerken gespottet: «Es hat sich nichts geändert, auch jetzt, wo der Metallklotz namens Honda-Motor weg ist.» Dem ist natürlich nicht so. Aber die Wintertests auf der katalanischen Rennstrecke enthüllen gnadenlos Schwachstellen. Letztlich sind Tests dazu da. Fernando Alonso hat treffend festgehalten: «Lieber ein Defekt beim Test als im Qualifying oder im Rennen.»

Die zehn Formel-1-Rennställe legen hunderte von Runden zurück. Jetzt, wo das Wetter im Grossraum Barcelona endlich frühlingshaft freundlich ist, kommen die Teams ausgiebig zum Fahren, wenn denn der neue Wagen will. McLaren hat dazu im Detail verraten, welche Bereiche alle beleuchtet werden. Dann wird klar, wieso in den Boxen selten das Licht ausgeht.

McLaren: Das geht beim Testen alles ab

Auf den ersten Blick sehen Testfahrten so aus: Zehn Rennställe lassen ihre Autos unter viel zu kühlen Temperaturen in Barcelona im Kreis fahren, immer und immer wieder, vor leeren Tribünen. Auf der Suche nach allfälligen technischen Schwierigkeiten und im Bestreben, so etwas wie eine Grundabstimmung zu finden. Aber wie alles in der Formel 1 gilt auch hier: Ganz so einfach ist es nicht.

Das gegenwärtige Reglement sieht vor: Wir haben acht Testtage auf dem Circuit de Barcelona-Catalunya zur Saisonvorbereitung, das ist alles. Es darf pro Tag und Team nur ein Auto eingesetzt werden.

Wieso Barcelona? Weil normalerweise um diese Jahreszeit das Wetter angenehm warm ist und keine Niederschläge drohen. Wie wir 2018 herausgefunden haben, ist das nicht immer so.

Vor allem jedoch liegt Barcelona nahe genug an den Rennwagenwerken, um eine konstante Versorgung an neuen Bauteilen sicherzustellen. Und um ausprobierte Teile zurück ins Werk zur Analyse zu senden. Die Infrastruktur in Barcelona ist sehr gut. Und die Art der Rennstrecke erlaubt einen gründlichen Check des Autos.

Wir haben eine lange Gerade und eine gute Mischung von Kurven. Von schnellen Bögen bis zu langsamen Ecken, dazwischen auch mittelschnelle Kurven. Barcelona verlangt von einem Auto willigen Richtungswechsel, exzellente Traktion und die Fähigkeit, den wilden Ritt über Randsteine gut zu verdauen. Solche eine Rennstrecke wollen die Techniker, wenn es darum geht, einem neuen Wagen auf die Zahnräder zu fühlen.

Testen 2006: 73 GP-Distanzen!

Testen ist nicht mehr wie vor zwanzig Jahren. Damals setzten auch die Mittelfeld-Rennställe eigene Test-Teams ein, die 52 Wochen im Jahr am Arbeiten waren. Manchmals sogar mit zwei Autos auf zwei verschiedenen Rennstrecken gleichzeitig!

Ein Beispiel: 2006 fuhren wir 1000 Kilometer die Woche im Schnitt, alleine Pedro de la Rosa kam in jenem Jahr auf 21.814 Testkilometer, das entspricht 73 Grands Prix!

Diese Zeiten sind passé. Dank hochgestochener Simulationswerkzeuge und Maximierung der Testarbeit machen wir das wett, so gut wir können. Als Richtplan beim Barcelona-Test haben wir 500 Kilometer am Tag, das sind 107 Runden. Als Gesamtziel haben wir 4000 Kilometer im Visier, das sind 860 Runden oder dreizehn GP-Distanzen. Aber es geht nicht ums Kilometerbolzen, es geht um das Durcharbeiten einer ziemlich langen Aufgabenliste.

Was also machen wir genau?

Der Anfang eines Wintertests ist für alle ein wenig enttäuschend, die dreizehn Wochen Formel-1-Entzug hinter sich haben. Es ist nicht so, dass beim ersten Test die Ampel auf Grün springt und zehn Autos wie aus der Kanone geschossen auf die Bahn gehen. Statt quasi mit Siebenmeilenschritten um den Kurs zu eilen, bewegen sich die neuen Rennwagen eher mit Kleinkind-Schrittchen. Installationsrunden, dann lange Pausen. In diesem Pausen checken die Fachleute die Daten des Autos oder nehmen die Verkleidung ab, um eine unerlässliche Inspektion durchzuführen. Geht alles gut, werden die Einsätze länger und länger.

Dabei hilft es natürlich, wenn ein Team wie wir in Navarra schon Kilometer in Form des so genannten Filmtags zurückgelegt haben. Das Formel-1-Sportgesetz erlaubt diesen Einsatz von maximal 100 Kilometern, der eigentlich, wie es der Name sagt, für Filmaufnahmen gedacht ist. Da der Wagen auf Demo-Reifen von Pirelli rollt, ist das kein Test im eigentlichen Sinne, aber ein hochwillkommenes Roll-out, bei welchem erste mögliche Problemchen aussortiert werden.

Rechenarbeit mit dem Rechen

Läuft alles nach Plan, besteht der nächste Programmpunkt in Barcelona in der Regel in Aero-Abgleichen. Die Simulationswerkzeuge eines GP-Teams sind wirklich verblüffend, und die Arbeit im Windkanal ist elementar, aber die Arbeit auf der Rennstrecke ist (noch) durch nichts zu ersetzen. Die Techniker wollen wissen, ob die Daten der Flussdynamikberechnungen mit den Werten aus dem Windkanal und schliesslich den Werten von der Rennstrecke entsprechen. Die Aerodynamiker sind erleichtert, wenn sie merken, dass die Werte deckungsgleich sind. Stimmen die Daten nicht überein, kann dies ein Programm um Monate zurückwerfen.

Um diese Daten zu erfassen, rücken die Autos mit grossen Aero-Rechen aus. Diese Metallgitter mit Pitotrohren können ziemlich umfangreich werden. Dazu kommt die Arbeit mit reichlich FloViz, der Paste aus Öl und fluoreszierendem Puder. Die aufgetragene Farbe zeichnet im Fahrbetrieb den Luftfluss auf und trocknet. An der Box können die Techniker den Strömungsverlauf sehen. Das Auto wird fotografiert und dann gereinigt. Es gibt auch Versuche mit ultravioletter Farbe, wenn ein Team der Konkurrenz nicht alles verraten will. Hier wird der Strömungsverlauf nur im UV-Licht sichtbar.

Wichtiger als ein Test des Autos im Quali-Trimm ist die Rennsimulation. Oft wird die Simulation 1:1 gefahren, will heissen: mit einem Rennstart (wenn auch aus der Boxengasse) und mit Boxenstopps. Sofern der Dauerlauf und der Testbetrieb nicht von einer der häufigen roten Flaggen unterbrochen wird.

Einige Teams halten sich exakt an die 66 Rennrunden, die im Grossen Preis von Spanien gefahren werden und unter Verwendung zweier verschiedener Reifenmischungen. Aber es werden auch Rennsimulationen mit nur einem Reifentypen gefahren. Oder es wird eine Pause eingelegt, um die Abstimmung zu ändern. Das alles hängt vom Tagesprogramm der verschiedenen Teams ab. Aber es geht immer um das gleiche Ziel: So viel Erfahrung wie möglich dank eines repräsentativen Segments zu erhalten. Und alle Komponenten der Belastung eines Langstreckenlaufs zu unterziehen.

Die Grenzen der Simulation

Auch wenn die heutigen Siebenstempel-Fahrewerksprüfstände wahre technische Wunderwerke sind, ist der Fahrbetrieb durch nichts zu ersetzen. Nur ein Beispiel: Wie das Auto von Reifenkügelchen der Gegner eingedeckt wird, die sich dann in Flügelschlitzen und Kühlöffnungen festkleben, das ist auf einem Prüfstand nicht zu simulieren.

Die GP-Simulation ist last but not least auch ein guter Check für den Fahrer, ob sich seine Fitnessarbeit im Winter bezahlt gemacht hat. Auch bei ihm gilt: Kein Kraftraum und kein Herz/Kreislauf-Training kann die Belastungen im Rennwagen ersetzen.

Ebenfalls auf der Liste der Rennställe: Den Tank bis zum letzten Tropfen leerfahren. Deshalb sehen wir oft zur Mittagspause oder zum Schluss eines Testtages rote Flaggen – ein Auto ist ohne Kraftstoff liegengeblieben.

Sprit wird in der Formel 1 nach Gewicht gemessen, weil das Volumen von der Temperatur abhängt. Der Sprit wird in der Box in der Tanke gelagert. Die Teams wollen herausfinden, wie weit ein Auto mit einem Kilogramm Kraftstoff kommt, in verschiedenen Abstimmungen des Motors. Das ist noch wichtiger geworden, seit wir ein Limit von 100 Kilogramm Sprit pro Rennen haben. Das Ziel der Techniker vor dem Grand Prix: Mit so wenig Sprit als möglich losfahren und dennoch mit genügend Power ins Ziel kommen.

Den Tank leerzufahren, zeigt den Teams auch, wie effizient die Spritpumpen im Tank arbeiten. Um die Arbeit der Gegner nicht zu sehr zu stören, werden diese Tests zum Schluss eines Tests oder vor der Mittagspause durchgeführt.

Der Start eines heutigen Rennautos liegt im wahrsten Sinne des Wortes in den Händen (und Füssen) des Piloten: Nur wer es schafft, feinfühlig genug mit der Kupplungswippe am Lenkrad und dem Gaspedal umzugehen, wird gut starten. Daher ist im Test immer wieder zu sehen, wie ein Auto an die Box kommt, stehenbleibt und gleich wieder losfährt. Manchmal mit Reifenwechsel, manchmal ohne. Starts von der eigentlichen Startaufstellung werden in Barcelona jeweils nur am Ende des Tages durchgeführt.

Wir haben Reifenwechsel angesprochen. Alle Rennställe arbeiten unablässig am Boxenstoppmaterial – verbesserten Schlagschraubern oder Wagenhebern beispielsweise oder einer optimierten Ampelanlage, um dem Fahrer zu signalisieren, dass er wieder lospreschen kann. Die Teams arbeiten neue Mechaniker ein, aber auch für Veteranen unter den flinken Schraubern gilt – es kann nicht schaden, den Winterrost wegzuarbeiten.

Die Mechaniker haben natürlich schon im Werk geübt, aber in Barcelona wird die Arbeit ernst: Im Werk rollte jedenfalls kein fauchender Rennwagen mit 80 Sachen auf die Schrauber zu. Neben dem eigentlichen Reifenwechsel wird auch geübt – Wechsel der Fahrzeugnase oder überraschende Ankunft eines Rennautos. Was hingegen nicht geübt werden kann: wenn beide Autos gleichzeitig an die Box kommen! Die Teams üben das wenigstens im Ansatz – indem sie ein Auto abfertigen, und dann gleich wieder in die Box hechten, um einen anderen Satz Reifen zu packen und nochmals zu wechseln.

Elementare Arbeit mit den Reifen

Klar üben die Rennställe auch das Abschlusstraining. Dies nicht nur, um den Wagen mit so wenig Sprit als möglich ausprobieren zu können. Sondern auch um die Abläufe im Team innerhalb dieser einen Stunde zu üben. Die Ingenieure versuchen, den Wagen zum bestmöglichen Zeitpunkt auf die Bahn zu senden (was bei zehn Autos ein wenig einfacher ist als bei doppelt so vielen später), die Techniker trimmen den Wagen zwischen den Läufen auf noch mehr Speed. Die Mechaniker holen den Renner in die Box, tanken, schnallen neue Reifen drauf und schicken den Wagen mit frischen Reifen wieder auf die Bahn. Der Pilot erhält Informationen wie in der echten Quali. Die Choreographie ist wie im richtigen Abschlusstraining. Das Ganze fühlt sich ohne die übliche Hektik eines Qualifyings ein wenig surreal an, aber nur so lässt sich das üben.

Wir haben von den Simulationswerkzeugen gesprochen. In Sachen Pirelli gilt: Nichts ersetzt das Fahren, um die neuen Mischungen der Mailänder auszuloten.

Die Teams erarbeiten Programme, um jede einzelne Reifenmischung besser zu verstehen, wie haltbar sie bei gewissen Pistenbedingungen und Spritlasten ist, wie feinfühlig sie auf Abstimmungsänderungen reagiert, wie sie abbaut, ob die Reifenoberfläche körnt. In einer idealen Welt wird eine Mischung schnell auf Temperature gebracht und funktioniert über einen langen Zeitraum mit guter Haftung. Leider gibt es in der Formel 1 selten eine ideale Welt. Fahrer und Ingenieure vertiefen ihr Wissen darüber, ob eine kurze, aggressive Aufwärmphase besser ist als eine längere, sanfte. Und was das für das spätere Verhalten des Reifens bedeutet. So nebenbei werden Parameter wie Reifendruck, Reifensturz und Einstellungen der Heizdecken in die Berechnungen eingewoben.

Die Aufgabe der Ingenieure ist nicht einfacher geworden. Denn Barcelona hat einen frischen Asphalt erhalten. Das verändert viel. Das bedeutet, dass die Daten aus den Jahren zuvor weniger wert sind. Der frische Asphalt alleine könnte die Rundenzeiten um zwei Sekunden senken.

Für McLaren ist Barcelona auch deshalb besonders wertvoll, weil das Team mit einem anderen Motorpartner arbeitet. Die Motor-Getriebe-Einheit ist auf den Renault-Prüfständen von Viry-Châtillon ausgiebig gelaufen, aber wie Antriebseinheit und Kraftübertragung reagieren, wenn sie den Fliehkräften der Barcelona-Fahrt ausgesetzt sind, lässt sich nicht simulieren.

Testobjekt Fahrer

Nicht zu vergessen: Wie gut sitzt der Fahrer im Auto? Es geht nicht vorrangig um Komfort, es geht darum, ob der Pilot ideal arbeiten kann und seinen Wagen bis in die letzte Kohlefaser spürt. Arbeitet ein Team mit den gleichen Fahrern, sind Vorlieben in Sachen Sitz, Pedale und Lenkrad bekannt. Sonst muss viel Detailarbeit verrichtet werden. Besonders das richtige Gefühl für die Bremse ist elementar.

Auch wichtig – die Sicht. Erst wenn ein Pilot mit dem Auto auf der Bahn ist, kann er sagen, ob er bei all den Vibrationen beispielsweise im Rückspiegel etwas erkennen kann. In diesem Jahr kommt der Kopfschutz Halo hinzu. Der Fahrer muss so im Auto eingebettet sein, dass er trotz Halo eine möglichst gute Sicht hat, auch auf Startampel und seine Boxenmannschaft.

Dazu werden im Test Dutzende weitere Punkte abgehakt, die alle für sich nichts Grosses bedeuten, aber eben auch erledigt werden müssen: Funktioniert der Rückwärtsgang? Wie gross ist der Lenkeinschlag? Wie lange hält das Auto einen Motorstart nur mit Elektrik aus? Was passiert mit den Bordtemperaturen, wenn der Wagen bei einem simulieren Stopp länger steht? Arbeitet der Funk zufriedenstellend?

Wie sehr wird bei den Tests geblufft? Am meisten verfälscht werden die Ergebnisse durch mehr Sprit an Bord. In einer echten Rennsimulation sollte allerdings unter echten Bedingungen gefahren werden. Was oft zu sehen ist: Dass die Teams erst beim zweiten Test und teilweise sogar am letzten Testtag die jüngsten Teile ans Auto bringen. Damit die Gegner nicht schnell genug darauf reagieren können. Einige Rennställe bringen ihr Update auch erst nach Australien.

Ein Auto muss zwar immer den Vorschriften der FIA genügen, aber nichts hindert einen Rennstall daran, ein Teil auszuprobieren, mit dem eine Grauzone ausgelotet wird. Bei Testfahrten ist das problemlos möglich, am Rennwochenende riskant. Oft führt der Einsatz eines solchen Teils im Test zu einer neuen technischen Direktive der FIA-Regelhüter bei den folgenden Rennen.

Barcelona-Test, Tag 5 (Dienstag)

1. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF71H, 1:20,396 (170) Mittelhart
2. Valtteri Bottas (FIN), Mercedes W09 EQ Power+, 1:20,596 (86) Weich
3. Max Verstappen (NL), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:20,649 (129) Mittelhart
4. Lewis Hamilton (GB), Mercedes W09 EQ Power+, 1:20,808 (90) Weich
5. Pierre Gasly (F), Toro Rosso STR13-Honda, 1:20,973 (54) Weich
6. Kevin Magnussen (DK), Haas VF-18-Ferrari, 1:21,298 (95) Weich
7. Nico Hülkenberg (D), Renault R.S.18, 1:21,432 (48) Mittelhart
8. Carlos Sainz (E), Renault R.S.18, 1:21,455 (91) Weich
9. Sergey Sirotkin (RUS), Williams FW41-Mercedes, 1:21,588 (42) Weich
10. Sergio Pérez (MEX), Force India VJM11-Mercedes, 1:21,643 (93) Weich
11. Marcus Ericsson (S), Sauber C37-Ferrari, 1:21,706 (120) Superweich
12. Stoffel Vandoorne (B), McLaren MCL33-Renault, 1:21,946 (38) Superweich
13. Lance Stroll (CDN), Williams FW41-Mercedes, 1:22,937 (85) Hyperweich

Barcelona-Test, kombinierte Zeitenliste (1. Woche)

1. Lewis Hamilton (GB), Mercedes W09 EQ Power+, 1:19,333 (Do) Mittelhart
2. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF71H, 1:19,673 (Di) Weich
3. Stoffel Vandoorne (B), McLaren MCL33-Renault, 1:19,854 (Do) Hyperweich
4. Valtteri Bottas (FIN), Mercedes W09 EQ Power+, 1:19,976 (Di) Mittelhart
5. Daniel Ricciardo (AUS), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:20,179 (Mo) Mittelhart
6. Kevin Magnussen (DK), Haas VF-18-Ferrari, 1:20,317 (Do) Superweich
7. Max Verstappen (NL), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:20,326 (Di) Mittelhart
8. Kimi Räikkönen (FIN), Ferrari SF71H, 1:20,506 (Mo) Weich
9. Nico Hülkenberg (D), Renault R.S.18, 1:20,547 (Mo) Weich
10. Fernando Alonso (E), McLaren MCL33-Renault, 1:20,929 (Do) Superweich
11. Carlos Sainz (E), Renault R.S.18, 1:20,940 (Do) Mittelhart
12. Lance Stroll (CDN), Williams FW41-Mercedes, 1:21,142 (Do) Weich
13. Pierre Gasly (F), Toro Rosso STR13-Honda, 1:21,318 (Di) Weich
14. Robert Kubica (PL), Williams FW41-Mercedes, 1:21,495 (Di) Weich
15. Sergey Sirotkin (RUS), Williams FW41-Mercedes, 1:21,822 (Di) Weich
16. Esteban Ocon (F), Force India VJM11-Mercedes, 1:21,841 (Di) Weich
17. Sergio Pérez (MEX), Force India VJM11-Mercedes, 1:21,973 (Do) Weich
18, Brendon Hartley (NZ), Toro Rosso STR13-Honda, 1:22,371 (Mo) Weich
19. Romain Grosjean (F), Haas VF-18-Ferrari, 1:22,578 (Mo) Weich
20. Charles Leclerc (MC), Sauber C37-Ferrari, 1:22,721 (Di) Weich
21. Marcus Ericsson (S), Sauber C37-Ferrari, 1:23,408 (Mo) Weich
22. Nikita Mazepin (RU), Force India VJM11-Mercedes, 1:25,628 (Mo) Mittelhart