5. September 1970: Der letzte Tag des Jochen Rindt

Es gab eine Woche, da musste ich zu jeder Tages- und Nachtzeit durch den königlichen Park von Monza. Das war 1964, wir fuhren im Autodromo Langstrecken-Rekorde mit zwei Volkswagen. So oft ich durch eine der Pforten in diese du¨stere gru¨ne Halle aus alten Bäumen einfuhr, was nachts besonders schaurig war, fielen mir die Rennfahrer ein, die durch die gleichen Tore in den Park hineinfuhren, aber nicht mehr lebend herauskamen.

Ich dachte an den österreichischen Motorrad-Weltmeister Rupert Hollaus, der 1954 in der Lesmo mit seiner Werks-NSU zu Tode stu¨rzte, an Alberto Ascari, der 1955, wenige Tage nach seinem Monte-Carlo-Sturz ins Hafenbecken, nur ein paar Runden drehen wollte, mit einem geliehenen Ferrari, um sich selbst zu testen, dabei in der Vialone-Kurve starb. Wolfgang Trips fiel mir ein, der 1961 in Monza sein Leben liess, und Tommy Spychiger, der mit seinem Ferrari aus der Parabolica flog und vom eigenen Sturzbu¨gel geköpft wurde.

Monza hatte immer einen bitteren Beigeschmack.

Samstag, der 5. September 1970, wurde ein heisser Tag. Als ich mit Alois Rottensteiner vom Hotel wegfuhr, kam ich nach ein paar Kilometern drauf, dass ich meine Brieftasche im Hotelzimmer vergessen hatte. Der Tag fängt gut an, lachten wir, und kehrten um.

Der u¨bliche Wirbel im Autodromo, Kolonnenverkehr, nervöse Polizisten, chaotische Parkplatzsuche, idiotische Ordner.

Jochen Rindt schlendert die Boxenzeile runter, das Publikum bru¨llt auf. Jochen nickt und winkt den Leuten zu. Er war in Italien sehr populär. Mit seinem Charisma und seiner Risikobereitschaft hätte er zu Ferrari gepasst.

Ich stehe mit Heinz Pru¨ller bei der Lotus-Box, und Jochen fragt uns: «Ist Lucky schon da? Er wollte jetzt den Anfang fu¨rs Motorama drehen.»

«Der muss gleich kommen», sagen wir. Während Lucky Schmidtleitner, Chef der Motorsendung «Motorama», seinen Kameramann Gerry Mörth und dessen Assistenten mobilisiert, steigt der Wiener Rundfunkreporter Edi Finger u¨ber die Boxenmauer, um sich von Jochen einige Autogramme «fu¨r meine Bekannten in Wien» zu holen.

Jochen nickt und schreibt die letzten Autogramme seines Lebens.

Schräg gegenu¨ber der Lotus-Box baut Gerry Mörth seine Kamera auf, Jochen geht inzwischen zu den March-Leuten nebenan. Er fragt Pete Kerr wieder einmal: «Also Pete, wann wirst du endlich wieder mein Mechaniker?»

So einen genialen Mechaniker wie den Neuseeländer, der fru¨her an Jochens Autos des Roy-Winkelmann-Teams schraubte, wu¨nschte sich Jochen auch im Lotus-Team, wo ihm die Technik nie geheuer war.

Lucky Schmidtleitner winkt Jochen vor die Kamera und gibt ihm ein Mikrofon in die Hand. Die ersten Rennwagen fahren auf die Bahn hinaus. Jochen spricht die Anfangs-Moderation fu¨r den Grand Prix von Italien. Er ist mit den Gedanken aber längst weit weg. Er verheddert sich im Text und bricht mit den Worten ab: «Da ist zu viel Lärm, ich mach’s noch mal, wenn ich zuru¨ckkomm …»

Es gab kein Zuru¨ckkommen.

Auf der Suche nach Windschatten

Sekunden bevor Jochen zum letzten Mal seinen Sturzhelm aufsetzt, steigt er zum Hochsitz seiner Gattin Nina auf die Boxenmauer hinauf. Nicht, um einen Blick in ihre Rundenzeiten-Tabelle zu werfen, sondern um sich u¨ber den Verkehr auf der Monza-Bahn zu informieren. Was er im Hinterkopf hatte, schien auch klar: Er hielt Ausschau nach einem Auto, das schnell genug war, um ihm einen wirkungsvollen Windschatten zu liefern.

Möglich, dass er Denny Hulme im Auge hatte, denn als sich Jochen mit dem Lotus 72 aus der Boxenausfahrt katapultiert, kommt Hulme mit seinem McLaren full speed aus der Parabolica. Denny pfeilt sich an dem beschleunigenden Lotus vorbei, aber innerhalb der nächsten drei Runden saugt sich Jochen in den Windschatten.

Ich stehe mit Schmidtleitner irgendwo bei den Boxen, wir sind gedanklich bereits einen Tag voraus: Wie und wo sollte man morgen das Siegerinterview organisieren? Monza nach Rennschluss, da entzu¨ndet sich das Chaos aufs Neue. Noch dazu, wenn Ferrari gewinnt. Vielleicht sollte Jochen das Siegerinterview beim Lotus- Transporter machen? Vielleicht mit sich selbst: wie zuletzt in Hockenheim …

Auf einmal wird es rings um uns still.

Rennwagen rollen lautlos mit abgestelltem Motor an die Box. Visiere werden hochgeklappt, Köpfe beugen sich an die Lippen der Fahrer. Das ferne Röhren der Wagen, wenn sie dru¨ben in der Ascari-Kurve aus dem Wald kommen, ist verstummt.

Es ist schwu¨l, und die Ampel an der Boxenausfahrt leuchtet rot. Diese Stille erzeugt Unbehagen. Unruhe baut sich auf.

«Yes Rindt», höre ich jemand sagen. Ich laufe im Kreis, bis ich sehe, wie Jackie Stewart von der Lotus-Box herunterspringt, Nina Rindt ihre Stoppuhr einpackt und die Rundentabelle zusammenklappt.

Colin Chapman greift sich an den Kopf, er glättet sein Haar, und in seinem Gesicht bricht Bestu¨rzung durch. Einen Moment lang starrt er leer und verzagt, alles Unheil ahnend, auf den ölgefleckten Asphalt.

Ein Monteur spielt mit seinem Schraubenschlu¨ssel. Sinnlos und
kindisch trommelt er damit auf die Betonmauer. Ding, ding, da-ding, ding, ding, es klingt wie Morsezeichen.

Ich dränge mich zu Jackie Stewart: «Was ist denn los?»

«Jochen hatte einen Unfall.»

«Ja, und?»

Jackie windet sich und sagt, was man u¨blicherweise in so einem Fall sagt: «Ich glaube, er ist okay.»

Chapman schickt John Miles mit seinem Rennauto zur Unfallstelle, um Klarheit zu bekommen. Zur Erinnerung: Es gibt noch keine TV-Kameras an der Strecke.

Hulme wird umringt. Der weiss was.

«Jochen ist vor der Parabolica raus.»

«Wo?»

«Linker Hand.»

«Du hast es gesehen?»

«Ich war knapp hinter ihm.»

«Und?»

«Sieht bös aus.»

«Wie ist das passiert?»

«Der Wagen bog plötzlich nach links ab und prallte gegen die Leitschienen. Räder flogen auf die Strasse.»

«Und Jochen?»

«Ich glaube, er ist im Wagen …»

Wie in einem Traum

Ich laufe weg, durch die Boxen, bleibe in der Menschenmenge stecken, es ist wie im Traum – man läuft und läuft und kommt doch nicht vom Fleck. Ich schlage mich zur Pressebaracke durch, wo drei Telefonistinnen Telefondienst machen.

Eine Horrorbude, passte wunderbar zum tiefsten Mittelalter der Formel 1. Während ich ein Ferngespräch zur Kronen-Zeitung anmelde, kommt ein italienischer Journalist und flu¨stert mir ins Ohr: «Er ist tot.»

Im selben Augenblick spricht mich ein unbekannter junger Mann an: «Tag, Herr Zwickl, Sie kennen mich nicht mehr. Ich schreibe jetzt fu¨r die Arbeiter-Zeitung. Ich bin erstmals beim Grand Prix. Können Sie mir helfen, Informationen zu kriegen?»

Ich denke: Grosser Gott, der fehlt mir gerade noch. Ziemlich laut haue ich ihm den Satz ins Gesicht: «Jochen Rindt soll tot sein!»

Er sagt: «Das ist doch Blödsinn, ich habe ihn eben erst fotografiert. Wenn ich ihn treffe, kann ich mich auf Sie berufen?»

Das Ferngespräch wird dauern, höre ich von der Telefonistin, ich hab’ nix Anderes erwartet und laufe wieder zu den Boxen zuru¨ck. Das Menschengetu¨mmel wird immer undurchlässiger. Es ist schwu¨l. Die Atmosphäre ist aufgeladen.

In der Boxenstrasse treffe ich den Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein.

«Jochen?» frage ich ihn.

Er nickt.

Im selben Augenblick tritt Bernie Ecclestone, Jochens Freund, mit verweintem Gesicht in die Box, bu¨ckt sich und verstaut einen blutigen weissen Sturzhelm in eine schwarze Ledertasche. Jochens Helm, Jochens Tasche.

Ich laufe wieder zur Pressebaracke zuru¨ck und bekomme wie durch ein Wunder die Telefon-Verbindung zur Krone.

Man sagt mir in Wien: «Wir wissen es schon, Rindt ist tot. Man hat es soeben im Rundfunk durchgesagt.»

Ich antworte: «Noch habe ich keine Bestätigung. Ich weigere mich, es zu glauben, denn in Monza hat man Lebende schon
totgesagt und Tote leben lassen.»

Minuten später wird ein Presse-Bulletin verteilt: Jochen Rindt verunglu¨ckte um 15.25 Uhr und sei seinen schweren Verletzungen erlegen.

Jochen starb in der Sanitätsbaracke von Monza, dort wo Schnittverletzungen und Insektenstiche behandelt wurden. Keine 50 Schritte entfernt parkte das neue GP Medical Center, ein mit den modernsten medizinischen Geräten ausgeru¨steter, fahrbarer Operationssaal, installiert in einem Sattelschlepper.

Die Ärzte stritten mit der Monza-Rettung um den im Sterben liegenden Jochen. Die Italiener gaben Jochen nicht heraus.

Jackie Stewart ist auch heute noch der Meinung, im Grand-Prix-Hospital hätte man Jochen retten können.

War das realistisch?

Kaum denkbar. Denn die Verletzungen waren tödlich.

Ein du¨nnes Blechkastl

Der Lotus-Rumpf war ein papierdu¨nnes Blechkastl, sein Gurtensystem schlecht, Jochen hatte die Oberschenkelgurte nicht angelegt. Der Lotus keilte unter die zu hoch angebrachte Leitschiene und traf einen Eisenpfahl.

Ich erinnere mich, wie Jochen einige Wochen vor Monza, bei einer Besichtigung des Österreichrings, an einer Stelle nachdenklich mit der Aussage verweilte, «hier sind die Leitschienen zu hoch, da wu¨rde ich mit meinem Lotus glatt unten durchstechen. Legt sie tiefer und oben dann eine zweite Leitschiene drauf.»

Monza ist auch zwei Stunden nach Jochens Tod noch immer Monza: ein lärmender, brodelnder, unruhiger Haufen Menschen unter einer Dunstglocke, aufgebru¨hat von der Sonne.

Nach einer Schrecksekunde war die Formel 1 zur Tagesordnung u¨bergegangen.

«Am besten, ihr fährt noch heute Abend nach Hause», erklärt Lotus-Teammanager Dick Scammell den Mechanikern, die apathisch in der dunklen Garage hocken.

Nebenan liegt Jochens Wrack. Die Garagentu¨r ist versperrt, das Schloss versiegelt, zwei Polizisten stehen Wache. Die Staatsanwaltschaft hat den Metallhaufen bereits beschlagnahmt.

Gegen 18 Uhr stiehlt sich der Lotus-Transporter mit den intakten Rennwagen von Miles und Fittipaldi im Laderaum aus dem Fahrerlager. Ein schneller Ru¨ckzug, bevor die Polizei auch diese beiden Lotus-Renner beschlagnahmt.

Jackie Stewart hat sich des Overalls entledigt und bespricht mit Dick Scammell – Chapman hat die Arena blitzartig verlassen – alle weiteren Schritte, soweit sie Nina betreffen. Jackie will, dass Nina mit Helen noch am Abend nach Genf zuru¨ckfliegt, Scammell möge ein Flugzeug chartern, koste es, was es wolle.

Jackie weiss noch nicht, dass Ninas Vater, der sich in Mailand aufhielt, bereits an ihrer Seite weilt, genau wie Österreichs CSI-Vizepräsident Martin Pfundner, der seine Hilfe anbietet. Die Sitzung der CSI – damals das höchste Sportgremium – hat man in Mailand nach einer Gedenkminute abgebrochen.

Der wahre Grund

Nach 18 Uhr sitzt Jackie Stewart wieder im March. Was ist das fu¨r ein Sport, in dem Männer an einem Feuer vorbeijagen, das gerade einen der Ihren verzehrt, ein Sport, der Männer von der Bahre eines toten Freundes wegreisst, zuru¨ck auf die Rennbahn?

Jackie Stewart jedenfalls verbesserte nach Jochens Todessturz in der letzten halben Trainingsstunde seine persönliche Bestzeit um zwei Zehntelsekunden.

«Ich wusste, wenn ich nicht sofort wieder fahre, dann fahre ich nie mehr», offenbarte er mir.

Auf Grund von Denny Hulmes Aussage lässt sich Jochens letzte Runde rekonstruieren: «In der Curva Grande hatte Jochen einen prächtigen Windschatten von mir, er ru¨ckte näher. Die zweite Lesmo habe ich verhaut, Jochen u¨berholte mich. Im Abstand von 15 Metern jagten wir durch die Ascari-Links, dann u¨ber die Gegengerade, fu¨nfter Gang voll, zwischen 290 und 300. Bei der 200-Meter-Marke, oder eine Spur später sogar, bremste Jochen. Der Lotus drohte auszubrechen, das ist aber normal, denn in dieser Bremszone, wo man bis auf etwa 150 fu¨r die Parabolica abbremst, liegen alle Wagen unruhig und mu¨ssen durch Lenkkorrekturen stabilisiert werden. Plötzlich aber scherte der Lotus nach links aus, den schmalen Gru¨nstreifen u¨berquerend, bohrte er sich in die Leitschienen. Räder flogen weg, Teile des Wagens, fu¨r mich geschah alles in Zeitlupe, denn ich hatte ja die gleiche Geschwindigkeit wie er. Ich fu¨rchtete aber, der Lotus wu¨rde wieder auf die Bahn zuru¨ckgeschleudert werden.»

Wieso der Lotus 72 in der Bremszone der Parabolica abrupt nach links abbog, war eigentlich schon an diesem 5. September ziemlich klar: Die rechte vordere Bremswelle brach, das linke Vorderrad hingegen wurde voll gebremst, worauf der Lotus nach links abbog. Jochen war nur noch Passagier.

Beim nächsten Rennen waren die hohlen Bremswellen der Lotus 72, die sich in dem revolutionären Renner als die grosse Risikokomponente entpuppten, endlich keine hohlen Röhrchen mehr, sondern aus vollem Material gefräst.

Zu spät fu¨r Jochen.

Wenn und hätte

Hätte Jochen schon ein Kohlefaser-Chassis besessen, so wäre er am Leben geblieben. Er wäre zur Box zuru¨ckgelaufen und hätte vielleicht das wahr gemacht, was er der Lotus-Truppe, nachdem seine Lenkung gebrochen ist, prophezeit hatte: «Wenn das nochmals bricht und ich leb’ noch, bringe ich euch um.»

Sechs Jahre nach Rindts tödlichem Crash wurde Lotus-Boss Colin Chapman von den italienischen Gerichten freigesprochen, das Wrack wurde freigegeben, aber Lotus holte es nie mehr aus Italien ab. Nur der Ford-Cosworth-Achtzylindermotor, das Getriebe und alle fu¨r die Unfalluntersuchung irrelevanten Teile hatte man eine Woche nach dem Unfall bereits nach England mitnehmen du¨rfen.

1977 wanderte das Wrack auf einen Schrottplatz im Park von Monza, wo es, kaum einen Kilometer Luftlinie von der Rennstrecke entfernt, im Freien vor sich hin rottete.

1985 wurde es von einem Immobilienmakler entdeckt, der nach Bezahlung einer Lagergebu¨hr die Überreste von den Behörden freikaufte. Da sich der Rennwagen-Sammler aber mehr fu¨r Lola als fu¨r Lotus interessierte, tauschte er das Lotus-Wrack 1993 gegen zwei Lola-Formel-3-Rennwagen ein.

Der neue Besitzer war ein Lotus-Sammler, der historische Rennen fährt. Erich Walitsch, ein Wiener Computer-Fachmann und Jochen-Rindt-Fan, der das grösste Jochen-Rindt-Archiv zusammengetragen hat und auch ständig mit Nina in Verbindung ist, erfuhr 1995 in Monza von der Existenz des Todesautos.

Walitsch machte den Besitzer ausfindig: «Das Wrack lag in einer Wellblechgarage, die sich in einem Garten in der Gegend von Mailand befindet. Als ich es zum ersten Mal sah, war ich tief ergriffen.»

Der 37-seitige Unfallbericht hatte die Theorie von der gebrochenen Bremswelle untermauert, die man in der englischsprechenden Racing- Geschichtsschreibung aber nie wahrhaben wollte. Die Lotus nahestehenden Engländer schrieben jahrelang: Rindt habe den Heckflu¨gel abmontieren lassen, um einen höheren Topspeed zu erzielen (was durchaus stimmte), dadurch habe er so viel Anpressdruck aufgegeben, dass er in der Bremszone der Parabolica die Herrschaft verloren hätte.

Tatsächlich brach laut Unfallbericht die rechte, vordere Bremswelle – ein Torsionsbruch, um genau zu sein.

Fu¨r mich ist es bis heute «Die Hinrichtung eines Champions» gewesen.

Wer war Jochen Rindt?

Wer war Jochen Rindt? fragen sich heute die Kolumnisten, und anlässlich des Todestages vom 5. September versuchen sie diese Frage zu beantworten, ohne dass sie Rindt jemals persönlich gekannt haben.

Aber im Internet-Zeitalter ist ja alles auf Knopfdruck abrufbar, was jemals u¨ber Jochen Rindt geschrieben wurde, und so scheint alles ganz einfach und kompetent.

Aber damit wird man einem Jochen Rindt nicht gerecht. Dazu musste man ihn schon kennen.

Ich war dabei, als Jochen im Februar 1963 auf dem Reifenpru¨fgelände Kottingbrunn zum ersten Mal in einen Monoposto-Rennwagen stieg – es war der Formel-Junior-Cooper von Curd Barry, Modell 1962. Nach den ersten Gehversuchen kam Jochen desillusioniert zuru¨ck und schimpfte: «Das ist Scheisse, ich seh nichts, weil ich am Ru¨cken lieg’.»

Ich habe Jochen nach seinem Crash mit dem Cooper auf der Nu¨rburgring-Su¨dschleife ins Krankenhaus nach Adenau chauffiert. Er lag auf dem Liegesitz neben mir, ein Häufchen Elend. Er hatte am ganzen Körper Prellungen und war so zerstört, dass ihm der Satz u¨ber die Lippen kam: «Ich bin zum Rennfahren nicht geboren, das war heute eine ernste Warnung, ich sollte besser aufhören.»

Dabei war er der geborene Rennfahrer.

Ich war dabei, als Jochen Rindt 1965 in Le Mans gewann – obwohl er mit seinem Co-Piloten Masten Gregory ausgemacht hatte: «Wir fahren sofort im Grand-Prix-Stil weg, dann ist spätestens um 22 Uhr der Ofen aus, und wir können schlafen gehen.»

Ich sass neben Jochen im Ferrari LM von Gottfried Köchert, als wir vor Trainingsbeginn zum Grossen Preis von Österreich auf dem Militärflugplatz Zeltweg zwei Runden drehen durften. Jochen gewann mit diesem Auto dann das Rennen.

Ich habe den Originalton im Ohr, als er mir seinen Wechsel zu Lotus erklärte: «Bei Lotus kann ich entweder Weltmeister werden oder ich bin hin.»

Ich war dabei, als der Lotus 72 in der Saison 1970 siegfähig wurde, aber dieses extreme Konzept immer noch voller Sargnägel war.

Und ich war dabei, als er an jenem 5. September 1970 in Monza den Lotus bestieg und nicht mehr wiederkam.

Also – wer war dieser Jochen Rindt wirklich?

Heute wu¨rde man sagen: Er war cool.

Er hatte seine Ängste, denn Formel-1-Fahren war zu seiner Zeit eine Sache auf Leben und Tod. Und das Überwinden der Angst war ein grösseres Kriterium als heute die Auswahl der Reifen. Wenn er im Cockpit sass, war die Angst ausgesperrt, sonst hätte er nicht einen solchen Extremismus ins Spiel bringen können.

Er hatte alles, was den Racer ausmacht: sagenhafte Reflexe, Ehrgeiz, Durchsetzungsvermögen, er konnte die schnellsten Abläufe zur Zeitlupe entschleunigen, er hatte den gewissen Killerinstinkt, und er konnte auch mit einer Gurke von Auto brillieren, was zu seiner Zeit noch möglich war, wo sich ein Fahrer viel stärker ins Gesamtpaket einbringen konnte als heute.

Er brachte lässige G’schicht’n aus dem Grenzbereich heru¨ber. Er machte fu¨r die TV-Sendung Motorama die Siegerinterviews mit sich selbst. Er war gerade dabei, das grosse Risiko der Anfangsjahre durch Routine und Reife abzubauen, ohne langsamer zu werden.

Mit Jackie Stewart kämpfte er fu¨r mehr Sicherheit auf Rennstrecken. Die Fundamentalisten unter den Reportern ru¨mpften die Nase: «Was wollen die Vollgas-Millionäre? Jetzt haben sie Geld und wollen sich ein schönes Leben machen! Sind das noch Rennfahrer, die ewig leben wollen? Wo kommen wir da hin, wenn Rennfahrer nicht mehr sterben wollen?»

Jochen wu¨rde sich schlapplachen u¨ber die heutigen Retorten-Pisten mit Auslaufzonen, so gross wie der Salzsee von Utah.

Hätte sein Lotus ein Kohlefaser-Monocoque gehabt, wäre er an die Box gelaufen und hätte seine Techniker umgebracht: Was er schon angedeutet hatte, als in Clermont-Ferrand die Lenkung brach, was man ihm verheimlicht hatte.

Fu¨r die Kohlefaser-Epoche starb er zwölf Jahre zu fru¨h. Er verstand es zu leben. Und Jochen wollte nicht ewig Rennen fahren. Er hätte mit seinem Freund Bernie Ecclestone seinen Claim zum Goldsuchen abgesteckt.

Er hatte Charisma. Jeder in Österreich wollte so sein wie Jochen Rindt, daher kam seine ungeheure Popularität. Gegen ihn schauen die heutigen Piloten aus wie geklonte Milchbubis.