Wie die neue Honda Fireblade zur Sieg-Maschine wird
Für die Superbike-WM ist die Basis des Serienmodells entscheidend
Pieter Breddels
Obwohl sich Honda Japan mit Informationen über die neue Honda Fireblade sehr bedeckt hält, sickern immer mehr Details durch. Als gesichert gilt, dass das Motorrad in der Serienversion über zehn PS mehr als das jetzige Modell hat, außerdem wird es mehrere Kilogramm leichter sein. Aus Japan ist zu hören, dass die neue Feuerklinge ein elektronisches Öhlins-Fahrwerk sowie Ride-by-wire haben wird. Dazu natürlich alle heute gängigen Fahrhilfen wie Traktions- und Wheelie-Kontrolle. Optisch soll die Maschine stark an die jetzige Version angelehnt sein.
«Wir wollten nicht etwas so Extremes wie beispielsweise die Yamaha R1 bauen», verriet Tetsuyo Suzuki, Chef der Entwicklungs- und Designabteilung von Honda, bereits im Februar. «Das Konzept der Fireblade ist nicht auf die Rennstrecke zugeschnitten, das ist nicht der Zweck dieses Motorrades. Unser Konzept ist, ein möglichst kundenfreundliches Straßenmotorrad zu haben.»
Um auch sportlich orientierte Kunden anzusprechen, will Honda neben der Standard-Fireblade bis zu drei Sondereditionen herausbringen, welche SP1, SP2 und SP3 heißen könnten. In dieser Strategie liegt auch der Schlüssel für Erfolge im Rennsport.
Da die Homologationsmenge für die Superbike-WM nur noch 500 Stück beträgt, wird der weltgrößte Motorrad-Hersteller das schlagkräftigste Sportmodell homologieren lassen, um nach James Toseland 2007 endlich wieder um den WM-Titel kämpfen zu können.
Was am Sondermodell anders sein muss
Seit der Umstellung des technischen Reglements vor der Saison 2015, sind nur noch wenige Änderungen am Motorrad erlaubt. Für Bremsen, Federelemente und Elektronik gibt es seither einen Kostendeckel.
Pieter Breddels, Technischer Koordinator von Hondas Superbike-WM-Team, erklärte gegenüber SPEEDWEEK.com exklusiv, wie die neue Fireblade technisch bestückt sein muss, um im Rennsport Vorteile gegenüber dem jetzigen Modell zu haben.
«Wenn Honda ein Sondermodell homologieren lässt bleibt die Frage, inwiefern uns das nützt», hielt der Niederländer fest. «Was sind die Änderungen? Eine andere Gabel oder andere Felgen bringen uns nichts. Am wichtigsten für uns ist der Motor. Wir müssen Standardkolben und -Ventile verwenden, das ist die größte Einschränkung mit dem heutigen Modell. Wenn das Sondermodell leichtere Kolben hat, ist das gut für uns. Den Zylinderkopf dürfen wir überarbeiten, die Basis muss aber der Standardkopf sein. Mit einem HRC-Kopf hätten wir mehr Möglichkeiten, aber das dürfen wir nicht. Die Nockenwelle kann man ändern. Die Pleuel darf man ändern, Material und Gewicht müssen aber gleich bleiben wie im Original. Eine Änderung bringt den Vorteil, dass man zum Beispiel die Masse mehr Richtung Kurbelwellendrehpunkt bringt.»
«Wichtig ist auch das Chassis, weil man an diesem nur beschränkt etwas machen darf. Man darf es steifer machen, aber nicht flexibler. Den Lenkkopfwinkel kann man durch andere Büchsen im Rahmen leicht ändern, den Schwingendrehpunkt um 5 Millimeter verschieben. Die Dimensionen des Chassis’ sind sehr wichtig. Wenn es zum Beispiel am Vorderrahmen sehr kurz ist, dann kannst du nichts machen. Wenn es hinten kurz ist, kannst du eine andere Schwinge verwenden, diese ist frei. Mit dem jetzigen Modell ist der Vorderrahmen zu kurz. Diese Basisbemaßung sollte sich ändern, damit der Abstand zwischen Schwingendrehpunkt und Lenkkopf größer wird, das haben auch andere Hersteller so. Wir reden da von 5 bis 10 Millimeter mehr. Das wäre wichtig. Wichtig ist auch die Gesamtmasse, der jetzige Rahmen ist zu schwer.»
Weiterhin mit Cosworth-Elektronik
Ab 2017 muss nicht nur wie bislang mit homologierter Elektronik gefahren werden, dann müssen auch die Drosselklappen wie im Motor des homologierten Modells sein. Da Honda auch in der neuen Fireblade keine gesplitteten Drosselklappen haben wird, muss zukünftig auf diese technische Finesse verzichtet werden.
«Heute verwenden wir sie, das ist ein gutes Werkzeug, aber das betrifft ja nicht nur uns, sondern alle», weiß Breddels. «Wir haben auch andere Möglichkeiten, um diese Problemstellung zu bewältigen.»
Honda will in der Weltmeisterschaft 2017 mit der Elektronik von Cosworth weitermachen. Breddels: «Wir sind glücklich mit dem Paket und was wir damit machen können. Wir haben die letzten Jahre dreimal über einen Wechsel geredet, wir waren mit Magneti Marelli im Gespräch. Aber ein Wechsel wäre so viel Aufwand... Wir bekommen die neuen Motoren wahrscheinlich irgendwann im November, dann haben wir genügend zu tun. Dann ist es besser bei Cosworth zu bleiben, wir sind auch zufrieden mit ihnen.»
Das Honda-Fahrerduo für nächste Saison ist nach wie vor unbestätigt. Fest steht, dass Nicky Hayden bleibt, der ehemalige MotoGP-Weltmeister hat einen Vertrag bis Ende 2017.
Es zeichnet sich ab, dass Eigengewächs Michael van der Mark nach sechs Jahren mit Honda ins Yamaha-Werksteam wechselt und dort Teamkollege von Alex Lowes wird.
Honda hat stets versichert, dass sie neben van der Mark lediglich mit Stefan Bradl verhandeln. Der Bayer hat für die MotoGP-WM 2017 keinen reizvollen Teamplatz gefunden, mit Honda rechnet er sich in der Superbike-WM zudem bessere Ergebnisse und lukrativere Verträge aus.
