Michael Schumacher im Ferrari F2004: Unerreicht

Auch vierzehn Jahre später sind diese Zahlen noch überaus eindrucksvoll: Ferrari gewann mit dem Modell F2004 15 von 18 Saisonrennen. Seither hat Mercedes noch mehr Rennen pro Saison gewonnen, 19 in der Saison 2016, je 16 in den Jahren 2014 und 2015, aber die 13 Siege von Michael Schumacher aus dem Jahr 2004, die hat keiner übertroffen.

Der Ferrari F2004 war in den Abschlusstrainings schnell, aber nicht spektakulär, mit 12 Poles in 18 Qualifyings. Die Kategorie beste Rennrunden sprechen da schon eine andere Sprache. Dank Schumi und Rubens Barrichello kam der F2004 auf 14 beste Rennrunden in 18 Grands Prix.

Der damalige Ferrari-Technikchef Ross Brawn sagt heute: «Der F2004 war ein fabelhaftes Auto, einfach traumhaft abzustimmen. Das Gegenteil von einer Diva, sehr pflegeleicht, ich habe sehr schöne Erinnerungen an dieses Modell. Der Wagen war so dominant, dass alle Entscheidungen sehr früh fielen. Wir hakten den Titel im Konstrukteurs-Pokal fünf Rennen vor Schluss ab, das war in Ungarn.»

Der Ferrari F2004 war der letzte Meilenstein des so genannten Dream-Teams von Ferrari unter Jean Todt. Der Franzose war 1993 zu Ferrari gekommen. Er holte Michael Schumacher zur Saison 1996 hin, dazu kamen Ross Brawn als technischer Leiter und Rory Byrne als Chefdesigner. Ende der 90er Jahre hatten sich diese Ausnahmekönner ihres Fachs warmgelaufen.

Ross Brawn erinnert sich: «Als es zur Jahrhundertwende ging, war das ganze System wirklich am Brummen. Wir hatten in den Jahren zuvor tüchtig Selbstvertrauen getankt. Das ist manchmal nicht so leicht zu beschreiben, aber wenn du in einem Techniker-Team solche Harmonie erreichst, dann kannst du fast die Sätze der Anderen beenden, so gut sind alle aufeinander eingespielt. Jeder wusste, was er zu tun hat.»

Der damalige leitende Test-Ingenieur Rob Smedley sagt: «James Allison kümmerte sich an der Strecke um die Aerodynamik. Wenn du einen so begabten Mann für diesen Job an der Strecke hast, dann zeigt das, wie viel Talent in diesem Team steckte. Es war eine Ehre, dort zu arbeiten, und wir durften uns wirklich etwas darauf einbilden, wie alle Puzzle-Teilchen an den richtigen Ort zu liegen kamen.»

Der Italiener Aldo Costa (heute bei Mercedes) sagt: «Es herrschte eine unglaubliche Stimmung im. Es war die gleiche Atmosphäre wie wir sie heute bei Mercedes haben. Der gleiche Respekt der Fachkräfte füreinander. Das Gefühl, dass alle am gleichen Strang ziehen. Die Entwicklung wird vorangetrieben, es gibt keine Politik. Es gibt genügend Druck, um motiviert zu bleiben, aber wir reden hier von einem positiven Druck. Negativer Druck kann sich herunterziehen.»

Schumi unter Druck

Ferrari hatte keine einfache Saison 2003 hinter sich. Michael Schumacher war zwar erneut Weltmeister geworden, aber mit 93:91 gegen Kimi Räikkönen war das eine knappe Kiste. Im Markenpokal hiess es Ferrari 158, Williams 144, McLaren 142. Überlegenheit ist anders.

Der damalige leitende Renningenieur Luca Baldisserri blickt zurück: «2003 hatten wir ein wenig Mühe, vor allem zur Mitte der Saison. Rubens war mit dem Wagen eins, aber Michael konnte das volle Potenzial des Autos zu wenig nutzen.»

Rubens Barrichello meint: «Meine vielleicht beste Chance, selber Champion zu werden, war 2003. Das Auto lag mir besser als Michael. Der Ferrari war nicht leicht abzustimmen. Es war der einzige Ferrari, von dem ich behaupten würde, dass ich mit ihm besser zurechtkam als Michael. Ich hatte magische Siege in Silverstone und Suzuka, und vor der Saison 2004 war ich wirklich im Hoch.»

Ross Brawns Schluss aus den Schwierigkeiten mit dem Modell F2003-GA: Das Team war ein wenig konservativ, vielleicht sogar selbstzufrieden. Für den F2004 wurde die Entwicklungsmaschine mehr angetrieben.

Rob Smedley: «Ich will nicht zu viele Geheimnisse preisgeben, aber der F2004 war vielleicht der erste Wagen, der nach heutigen Ingenieurs-Massstäben entwickelt wurde, mit neuen Techniken im Windkanal. Wir haben sehr viel Arbeit in die Installation des Motors gesteckt, wir wollten den Schwerpunkt senken. Wir haben wirklich aufgeräumt.»

«Rory Byrne war unglaublich. Er war unerbittlich mit den Mitarbeitern, er wusste wirklich, wie er das Beste aus den Menschen herausholt, er wusste genau, welches die wichtigen Bereiche waren. Rory war der Mann fürs grosse Bild, Aldo Costa kümmerte sich um die Details. Die beiden waren nicht nur für die tolle Leistungsfähigkeit verantwortlich, die machten den Wagen auch super-standfest. Und das war der Schlüssel zum Erfolg.»

Aldo Costa nimmt den Faden auf: «2004 wurde ich auf den Chefposten von Design und Entwicklung berufen, Rory wurde Direktor. Eigentlich hat sich bei unserer Zusammenarbeit gar nichts verändert, aber ich konnte mich in die Entwicklung noch mehr einbringen. Wir legten besonderes Augenmerk darauf, wie der Wagen mit den Reifen interagiert, wie wir die Abstimmung und die Aufhängungen so hinbekommen, dass wir aus den Walzen alles herausholen.»

Staunen beim ersten Test

Zu diesem Zeitpunkt waren Ferrari und Bridgestone ein eingespieltes Team. Alle anderen Spitzenteams waren in die Arme von Michelin geflüchtet. Die Japaner konnten sich ganz auf Ferrari konzentrieren, und die Italiener nutzen diesen Vorteil gnadenlos.

Aldo Costa: «Manchmal war es nicht ganz leicht, mit der Mentalität der Japaner klarzukommen. Wir arbeiteten hart daran, unsere Beziehung zu vertiefen. Wir wollten, dass sie schneller reagieren in Bezug darauf, was wir vom Handling des Autos erwarten.»

Der F2004 überzeugte von Anfang an. Nach einem ersten Testlauf in Fiorano ging es nach Imola, eine Strecke, die etwas repräsentativer ist. Luca Baldisserri: «Wir fuhren Rundenzeiten, die nicht unseren Simulationswerten entsprachen. Allerdings waren damals die Simulationen auch nicht sehr genau. Gemessen an den Umgebungstemperaturen waren wir – viel zu schnell! Alle meinten: Überprüft ob alles in Ordnung ist, sind wir auch wirklich am Gewichtslimit?»

Beim nächsten Imola-Test, vor Melbourne und nun mit allen Teams, war der Speed des Ferrari F2004 für alle deutlich zu erkennen. Rob Smedley: «Es war mega. Wir hatten auch einen 2003er Wagen da, dann hüpfte Michael in den F2004. Er stieg nach einer Weile wieder aus mit diesem riesigen Grinsen im Gesicht und meinte – der Speed ist echt. Wir verstanden es noch immer nicht. Wir sagten: Aber gemäss unserer Aero-Daten und mit dem Wissen, was der Motor leistet, kann das unmöglich stimmen. Zehn von uns haben dann zwölf Stunden lang über den Daten gebrütet.»

«Wir waren weiterhin davon überzeugt, dass etwas nicht stimmen konnte. Wir prüften alles: Waren die richtigen Reifen am Wagen? Was ist mit dem Fahrzeugballast? Wir glaubten noch immer, dass der neue Wagen nur gut eine halbe Sekunde pro Runde schneller sein könne, nicht mehr. Aber wir waren zwei Sekunden schneller. Wir haben es nicht verstanden.»

Rubens Barrichello: «Sie sagten, dass sie mehr Grip finden wollen, sodass wir später bremsen können. Wir fuhren auf die Imola-Bahn hinaus und legten die schnellste Zeit hin, die wir je dort gefahren hatten. Mit vollen Tanks. Es lag Magie in der Luft. Üblicherweise bist du in Imola mit vollem Tank total langsam, weil du das ganze Gewicht den Berg hochschleppen musst und das Gewicht die Bremswege verlängert. Ich weiss noch, dass wir uns fragten, ob die Zeitmessung stimmen kann. Ich kam an die Box zurück, und meine Jungs lachten sich die Hucke voll. Dann gingen wir nach Mugello, und das war das einzige Auto, mit dem ich die schnellen Arrabiata-Kurven voll fahren konnte. Magisch!»

In Australien belegte Ferrari die erste Startreihe und fuhr einen Doppelsieg ein. Schumacher gewann anschliessend auch in Malaysia, Bahrain, Imola und Spanien. Sein Durchmarsch wurde nur in Monaco unterbrochen, wo er mit Montoya kollidierte, daher konnte Jarno Trulli im Renault siegen.

Die Konkurrenz wusste, was es geschlagen hatte, und Rubens Barrichello wusste es auch. Ross Brawn: «Rubens hat Michael den Rücken freigehalten. Ende der Saison 2003 hatte Barrichello es geschafft, Michael ein wenig zu beunruhigen. Michael schien im Winter einmal tief durchgeatmet zu haben, und dann begann er die Saison in beneidenswerter Form.»

Rubens Barrichello gedemütigt

Monaco war ein Ausreisser. Die nächsten sieben Rennen gingen alle an Michael Schumacher. Aldo Costa: «Michael war einfach phantastisch. Unfassbar gut im Auto, ein echter Team-Player, der allen nahestand. Er war sehr geduldig, und er achtete auf jedes Detail, wie etwa auf die Perfektionierung der Sitzposition. Er war für alle die Messlatte. Er fuhr in Top-Form, er war mental sehr, sehr stark, so entschlossen. Es war für Rubens nicht leicht, da mitzukommen.»

Letztlich musste sich der Brasilianer mit zwei Siegen begnügen, und beide kamen zustande, nachdem Michael in Belgien den Titel sichergestellt hatte. Rubens: «Vermutlich hätten sich unzählige Fahrer ein so tolles Auto gewünscht, um Zweiter auf der Startaufstellung zu sein. Aber wenn du selber dann in dieser Position bist, dann stinkt es dir einfach nur gewaltig, dass du nicht vorne bist. Ein seltsames Gefühl.»

«Der Wagen war wirklich der Hammer, aber er passte besser zu Michael. Ich konnte in Monza und Shanghai siegen, beim ersten Grand Prix von China. In Shanghai war ich das ganze Wochenende über besser als Michael. Aber da war schon alles entschieden.»

Rob Smedley sagt: «Meine kraftvollste Erinnerung – lange Gesichter im Werk von Maranello, wenn wir am Sonntag keinen Doppelsieg eingefahren hatten. Denn das wurde von uns erwartet. Jean hatte diesen abmahnenden Gesichtsausdruck, und wir liessen die Köpfe hängen, weil wir neben dem Sieg nur einen dritten Platz eingefahren hatten, das war für uns wie eine Blamage!»

«Wenn ich zurückblicke, dann war das von allen Autos das beste. Der Ferrari F2004 war einfach makellos. Chassis, Aerodynamik, Reifen, das war alles wie aus einem Guss.»