History: Holzhändler Ken Tyrrell gibt richtig Gas

20. September 1970: Jackie Stewart startete zum Grossen Preis von Kanada in Mont-Tremblant von der Pole-Position. Das war für den Weltmeister nichts Ungewöhnliches, aber verblüffend dennoch – denn der Schotte sass in einem Tyrrell 001, dem ersten beim Holzhändler Ken Tyrrell gebauten Grand-Prix-Boliden.

Stewart übernahm die Führung, setzte sich leichtfüssig ab, die Gegner waren baff. In Runde 32 platzte der Traum vom Debütsieg – ein Achsschenkel ging kaputt. Das konnte den gewaltigen Erfolg des Gespanns Stewart-Tyrrel Ende der 60er, Anfang der 70er Jahre kaum schmälern. Die königsblauen Autos von Tyrrell haben bis heute für viele Formel-1-Fans eine ganz spezielle Bedeutung, denn in den 70er Jahren kannte jedes Kind die grossen vier Rennställe: Ferrari, Lotus, McLaren und Tyrrell.

Ken Tyrrell fuhr in den 50er Jahren selber Rennen, aber auf dem Niveau der Formel 2 angekommen merkte er: «Aus mir wird wohl nie ein Top-Rennfahrer.» Gleichzeitig erwies er sich als hervorragender Leiter seines Rennstalls und konzentrierte sich fortan auf diese Aufgabe – mit enormem Erfolg. Der Entdecker von Jackie Stewart wurde mit dem schottischen Piloten 1969 Weltmeister, Stewart sass dabei in einem französischen Matra-Chassis, im Heck arbeitete ein Cosworth-V8.

Ab Kanada 1970 kamen eigene Konstruktionen an den Start. 1971 und 1973 wurde Jackie Stewart für Tyrrell Weltmeister. Die Saison 1973 endete bitter, denn Stewarts Teamkollege François Cevert verunglückte im Abschlusstraining zum Grossen Preis der USA in Watkins Glen tödlich, Stewart trat zu seinem 100. Grand Prix nicht mehr an. Den WM-Titel hatte er schon in Monza sichergestellt.

Der Sechsrad-Tyrrell P34 (Project 34) war eine Sensation. Mitte der 70er Jahre war es noch möglich, eine so revolutionäre Entwicklung komplett geheim zu halten, als der Wagen präsentiert wurde, fielen den eingeladenen Gästen bei der Tyrrell-Präsentation fast die Augen aus dem Kopf.

Konzipiert wurde der Wagen, um dem Wind weniger Widerstand entgegen zu stellen, dazu wurden der Vorderachse vier kleine Räder verpasst. Der Renner war recht erfolgreich (Sieg von Jody Scheckter 1976 in Schweden), aber schon 1977 war das modifizierte Auto nicht mehr konkurrenzfähig – es mangelte an Weiterentwicklung der kleinen Vorderräder. 

Die damaligen Piloten Jody Scheckter und Patrick Depailler standen dem Sechsrad-Fahrzeug völlig unterschiedlich gegenüber. Der Südafrikaner fand ihn ein wenig lächerlich, der Franzose liebte ihn. Der Doppelsieg in Anderstorp (Schweden) war der Höhepunkt eines Autos, dessen Konzept zum eigenen Niedergang werden sollte – Goodyear war in ein Reifenduell mit Michelin verwickelt, es standen zu wenig Kapazitäten zur Verfügung, die kleinen Vorderreifen für Tyrrell auf dem Stand der mächtigen Hinterreifen zu halten. Die zu harten Mischungen vorne führten zu chronischem Untersteuern, das zusätzliche Gewicht an der Vorderachse (vier Aufhängungen, vier Bremsanlagen) half dabei wenig.

Stetige Talfahrt

Doch dann begann für das Team eine stetige, langsame Talfahrt, unterbrochen von wenigen Highlights. Die Wagen waren in der Regel nicht schlecht, im Gegenteil, schnörkellos und eine fast sichere Bank in der damaligen Zeit zum Ankommen. Aber das letzte Etwas fehlte. Zumal die Zeiten vorbei waren, als Tyrrell echte Stars verpflichten konnte. Die Mitgift bestimmte, wer Tyrrell fuhr. Bestenfalls ging es umsonst oder nur mit wenig Geld, dann, wenn «Uncle Ken» vom Talent überzeugt war wie in den Fällen Michele Alboreto, Stefan Bellof, Martin Brundle oder später Jean Alesi. Alboreto sorgte 1982 in Las Vegas sowie 1983 in Detroit für die letzten Grand-Prix-Siege für den traditionsreichen Rennstall. Ken Tyrrell brachte viele Talent in die Formel 1, die jungen Piloten gingen durch eine harte, aber erstklassige Schule. Halten konnte Tyrrell die kommenden Stars nie.

Tyrrell war für viele Fahrer eine Vaterfigur. Ich habe Abendessen erlebt, an welchen alle in gut gelaunter Runde sassen, samt Piloten und Chef, auf einmal meinte Ken: «So, Jungs, ich glaube, es ist langsam Zeit für euch.» Die damaligen Fahrer Philippe Streff und Jonathan Palmer verabschiedeten sich brav und trotteten zu Bett. Es war kurz vor zehn, Widerspruch zwecklos.

Tyrrell scheute nicht davor zurück, einen Piloten tüchtig zusammenzustauchen, wenn der Holzhändler das als angemessen betrachtete. Die Briten nannten das «froth job», weil Tyrrell dann jeweils nicht nur im übertragenen Sinne der Schaum vor dem Mund stand.

Ken führte sein Team mit eiserner Hand, mit einer Sturheit, die nicht immer zu seinem Vorteil war. Er wetterte gegen die Turbomotoren, vor allem aus Kostengründen, doch das liess ihn auch weiter den Anschluss an die Spitze verpassen. Als er Mitte der Saison 1985 als letztes der renommierten Teams mit Renault auf den Turbo-Zug aufsprang, neigte sich dessen Zeit schon wieder dem Ende zu. So war er auch 1987 der erste, der wieder auf die Saugmotoren zurückrüstete, als diese eine eigene Wertung erhielten.

Den Anschluss an die Spitze hat Tyrrell nie wieder geschafft, die letzte Hoffnung gab es 1991, als er die Honda-V10-Motoren übernahm, die die McLaren von Prost und Senna in den beiden Jahren zuvor zum Titel geführt hatten, während McLaren selbst auf den neuen 12-Zylinder wechselte. Ein zweiter Rang in Kanada durch Stefano Modena war das beste Ergebnis. In den kommenden Jahren war es im Winter oft ein Rätsel, ob Tyrrell in der kommenden Saison wieder an den Start gehen würde. Er schaffte es immer wieder, bis er sein Team 1998 verkaufte. In Suzuka 1998 stand mit Toranosuke Takagi letztmalig ein Tyrrell am Start zu einem Grand Prix, sein Teamkollege Ricardo Rosset vermochte sich nicht zu qualifizieren.

Tyrrell verschwindet

Das berufliche Erbe von Ken Tyrrell bildete die Basis für den neuen Rennstall BAR. Finanziert vom Tabakhersteller British American Tobacco (BAT) gründete Pollock «British American Racing», BAR. Im ersten Jahr steckten Supertec-Motoren im Heck – nichts anderes als umbenannte Renault-Triebwerke, ab 2000 begann eine Kooperation mit Honda.

BAR siedelte sich im heutigen Mercedes-Standort Brackley an. Vollmundig sprach Designer Adrian Reynard von einem Erfolg gleich beim ersten Rennen, schliesslich war das dem britischen Rennwagenbauer in den meisten anderen Monoposto-Serien auch gelungen – Formel 3, Formel 3000, ChampCar.

BAR legte sich gleich mal mit dem Autoverband FIA an – die Neulinge erhielten keine Erlaubnis, die beiden Wagen von Jacques Villeneuve und Ricardo Zonta in unterschiedlichen Lackierungen fahren zu lassen (der Zigarettenmarken Lucky Strike und 555). So entstand das berühmte Reissverschluss-Design in Längsrichtung.

Von Erfolg konnte dann keine Rede sein: Nicht nur, dass aus dem anvisierten Sieg nichts wurde, British American Racing eroberte im ersten Jahr keinen einzigen WM-Zähler!

Natürlich wurde es Pollock von den Gegnern genüsslich unter die Nase gerieben, dass er den Firmen-Wahlspruch «Tradition voller Exzellenz» gewählt hatte. An Tradition hatte BAR im ersten Jahr so wenig vorzuweisen wie an Exzellenz.

BAR wurde zu einer Geldvernichtungsmaschine, typisch für die Formel 1. Von Australien 1999 bis China 2005 gab es zwar zwei Pole-Positions und einige Podestränge, aber aus dem erhofften Sieg wurde nie etwas.

Aus der Partnerschaft mit Honda hingegen erwuchs mehr: Ende 2005 übernahm der japanische Autohersteller BAR komplett, damit hatte Honda wieder einen reinen Werksrennstall.

Der Schritt schien nachvollziehbar: 2004 hatte das Team ein höchst erfolgreiches Jahr – zweiter WM-Schlussrang hinter dem übermächtigen Ferrari, elf Podestplätze dank der starken Jenson Button und Takuma Sato. Der Brite stand allein zehn Mal auf dem Podest. Im Laufe der Saison 2004 hatte Honda schon 45% von BAR übernommen.

Aber auch Honda Racing scheiterte.

Aus Honda wird BrawnGP

Das Team befand sich im Rückwärtsgang: WM-Rang 4 2006, nur noch WM-Achter 2007 und gar WM-Neunter 2008. Die Motoren waren zu schwer, zu durstig, die Autos aerodynamische Fehlschläge. Honda geriet nicht nur der schlechten Rennergebnisse wegen unter Druck, sondern auch aufgrund der Absatzprobleme mit den Serienfahrzeugen. Die Weltwirtschaftskrise brach dem Team den Hals: Am 5. Dezember 2008 wurde bekanntgegeben, dass sich Honda aus der Formel 1 zurückzieht.

Noch im Frühsommer 2008, als klar war, dass der Honda RA108 nichts taugte, war die Entwicklung ganz auf 2009 gerichtet worden. Honda ging in Ehre: Das Team wurde für ein symbolisches Pfund Teamchef Ross Brawn überlassen, die Saison 2009 wurde von Honda finanziert, angeblich investierte Honda für 2009 mehr als 150 Millionen Dollar. Um gar nicht in der Formel 1 vertreten zu sein ...

Es schmerzt die Honda-Chefetage bis heute, was dann passierte: Aufgrund der üppigen Entwicklungszeit und dank des tollen Kniffs des Doppeldiffusors eilten Jenson Button und Rubens Barrichello von Sieg zu Sieg. Von den ersten sieben WM-Läufen gewann der Engländer sechs, Barrichello doppelte in Valencia und Monza nach.

Ein Formel-1-Märchen wurde wahr: Das Team, Ende 2008 in Scherben, wurde Ende 2009 bei der FIA-Gala für die Titel bei den Marken und Fahrern geehrt. Obschon Red Bull Racing im Verlaufe der Saison immer stärker wurde, rettete Button seinen Vorsprung und liess sich in Brasilien als Champion feiern.

Viele der damaligen BAT-, Honda- und BrawnGP-Mitarbeiter stehen noch heute in Diensten jenes Rennstalls, der nun Mercedes heisst.

Nach Saisonende 2009 wurde verkündet, dass BrawnGP 75,1 Prozent seiner Anteile an Mercedes-Benz verkauft. Ab 2010 nahm Mercedes unter eigenem Namen an der Formel-1-Weltmeisterschaft teil. BrawnGP hatte nur einen Sommer lang getanzt.

Ross Brawn goss mit seinem Wegbegleiter Michael Schumacher und mit Nico Rosberg das Fundament zu den späteren Titeln von Lewis Hamilton und Nico Rosberg.

Ken Tyrrell erlebte das alles nicht mehr: Der legendäre Holzhändler erlag im August 2001 im Alter von 77 Jahren dem Krebs.